資產(chǎn)均超過1400億元，年營收均接近1000億元的兩大軌道交通設(shè)備廠商巨頭——南北車的合并，在上禮拜終于傳出“破冰”的聲音之后，又重新陷入停滯。本來預(yù)計在上周末揭曉的停牌信息并未如期公告。
資產(chǎn)均超過1400億元，年營收均接近1000億元的兩大軌道交通設(shè)備廠商巨頭——南北車的合并，在上禮拜終于傳出“破冰”的聲音之后，又重新陷入停滯。本來預(yù)計在上周末揭曉的停牌信息并未如期公告。
10月31日晚間，南北車又發(fā)布了“重大事項繼續(xù)停牌公告”表示，中國南車和中國北車擬籌劃重大事項，不過鑒于該事項存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護(hù)投資者利益，避免造成公司股價異常波動，公司股票自2014年11月3日起繼續(xù)停牌，預(yù)計停牌時間不超過一個月。兩家公司將盡快確定是否進(jìn)行上述重大事項。
隨著這一公告的發(fā)布，關(guān)于“南北車合并”的種種猜測和疑問再一次襲來。有些問題仍然懸而未決。南北車能不能合并？如果合并會不會造成壟斷？合并會不會帶來高鐵票價上漲？
帶著這些問題，鳳凰財經(jīng)記者采訪了北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長朱曉寧。
一、合不合并的論證
從國家戰(zhàn)略和宏觀利益出發(fā)，支持合并的主要聲音來自于“合并的主要目的就是為了避免惡性競爭，過去，由于南北車在國外競爭花了很多冤枉錢，合成一體就不存在這個問題了?！?/p>
而就公司和行業(yè)的角度而言，除了南北車內(nèi)部人士之前透露出的對合并的抗拒感以及合并本身面臨的種種實際困難之外，“南北車合并”是否能在事實上促進(jìn)軌道交通行業(yè)的發(fā)展也是爭論焦點(diǎn)。研究上市公司多年一位專家說，如果從產(chǎn)業(yè)角度來看，南北車合并是完全沒有必要的，“會引發(fā)很多聯(lián)系，三桶油，三大運(yùn)營商情況都差不多，為什么不整合？”
就此問題，北交大交通運(yùn)輸學(xué)院副院長朱曉寧表明了自己的觀點(diǎn)，合并是有必要的。首先兩家企業(yè)產(chǎn)品高度重合，具有較高的同質(zhì)性，目前存在較大的資源利用效率浪費(fèi)；其次，合并之后可以避免“高鐵走出去”過程中兩家的惡性競爭。
而對于真正合并過程中，南北車、鐵總等相關(guān)利益方的利益協(xié)調(diào)問題，朱曉寧表示協(xié)調(diào)這些利益并不是合并是否推進(jìn)的根本前提?！澳媳避?yán)娴淖畲蠡⒉淮韲依孀畲蠡?，作為國家所屬大型企業(yè)，合并與不合并最根本的前提還是要服從國家利益最大化。”
朱曉寧進(jìn)一步指出，至于三桶油、三大運(yùn)營商的情況看似與南北車相似，卻具有較大不同。首先三桶油、三大運(yùn)營商雖有業(yè)務(wù)重合，但均有自己明確的業(yè)務(wù)定位；其次，三桶油及三大運(yùn)營商面對的消費(fèi)群體不同于南北車，前者會面對大量的終端消費(fèi)者，而南北車的用戶是非常單一的生產(chǎn)企業(yè)，大部分產(chǎn)品銷售給鐵總，部分銷售給地鐵運(yùn)營公司和其他企業(yè)。
“不能因為看起來相似，不考慮具體行業(yè)特殊性就認(rèn)為是一回事?！敝鞎詫幉⒉徽J(rèn)同兩者的類比。
在朱看來，當(dāng)初南北車分開就缺乏思考，如今合并也是勢在必行。國家推動南北車合并，“政府需要一個論證必要性與可行性的過程”。
二、南北車合并對國內(nèi)市場的影響
現(xiàn)在有關(guān)“高鐵走出去”對我國軌道交通設(shè)備行業(yè)的影響還存在一種爭議，那就是中國市場遠(yuǎn)超其他國家，為了爭奪國外一點(diǎn)訂單，將兩大央企合并是否符合經(jīng)濟(jì)考量。
數(shù)據(jù)顯示，中國仍是世界軌道交通業(yè)的最大市場。目前，世界上有16個國家和地區(qū)建成并運(yùn)營高鐵。截至去年底，中國高鐵總營業(yè)里程達(dá)到11028公里，幾乎相當(dāng)于其他國家高鐵里程的總和。
然而，已有業(yè)內(nèi)人士指出，據(jù)《世界鐵路技術(shù)裝備市場》測算，目前全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元(一半為售后服務(wù))，且2011年到2016年間的年均增長率為3.3%，市場份額還有上升空間。
此外，據(jù)朱曉寧介紹，由于南北車龐大的體量與產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。二十年之內(nèi)國內(nèi)高鐵發(fā)展的高峰期會過去之后，機(jī)車車輛產(chǎn)品的需求量將減少，產(chǎn)能大于需求，重復(fù)建設(shè)帶來的資源浪費(fèi)的情形將會愈演愈烈，勢必將拓展國際市場。
“即便在南北車主要立足國內(nèi)市場的前提下”朱曉寧表示，“也不意味著一個鐵總對應(yīng)兩個南北車就一定優(yōu)于一個鐵總對應(yīng)一個機(jī)車車輛制造總公司，這個命題不一定成立。”
對于“南北車合并”會造成壟斷，尤其是業(yè)內(nèi)熱議的中鐵總將喪失更多議價權(quán)的說法，朱曉寧并不認(rèn)同?！盁o論是中鐵總還是南北車合并之后的機(jī)車車輛制造廠都是國家的，隸屬國資委。無論怎么競爭，最后還有中央政府進(jìn)行監(jiān)管，都屬于國家資產(chǎn)，它們之間惡性競爭是不會允許的?！?/p>
“首先，南北車不可能把價格提高到鐵總不能承擔(dān)的程度。有兩個原因：國家不允許；鐵總不允許。鐵總不允許是當(dāng)它不能承受機(jī)車車輛價格的時候，它可以不買。無非是車不夠用了，造成一定的運(yùn)量的損失。內(nèi)部再挖挖潛、節(jié)節(jié)能，提高能效和設(shè)備使用率，也可以增加一定的能力，這些是可以做到的?！敝鞎詫幗忉尩?，“如果說影響到社會效益。那是政府管的事兒，政府要干涉你價格過高。”
朱曉寧認(rèn)為，國家不會允許機(jī)車車輛制造廠商提價，一個根本原因是鐵路票價不是鐵總來確定?！叭绻麢C(jī)車車輛制造廠提高了鐵總的采購成本，而它的運(yùn)費(fèi)、票價不增加的話，這部分增加成本誰來承擔(dān)？由鐵總承擔(dān)一定是不公平的?！?/p>
“所以當(dāng)我們強(qiáng)調(diào)我們要有一個公平競爭的市場的時候，所有公平一定是相互的。不要只講一點(diǎn)，要放到國家利益層面去看公平。如果鐵總成本都增加了，但沒有自主的加價權(quán)，那就是不公平?！彼偨Y(jié)道。
三、中國鐵路價格能否隨意調(diào)整
如果鐵總承擔(dān)增加的成本不公平，那么鐵路運(yùn)費(fèi)票價的上漲是否可能呢？關(guān)于鐵路票價十年未漲的爭議一直存在，參考最近北京剛剛舉行的地鐵票價提高的聽證會，國家對于軌道交通運(yùn)輸?shù)墓苤扑坪跻膊⒎抢尾豢善啤?/p>
朱曉寧并不贊同二者的類比，“地鐵不可以作為參考。北京地鐵定價當(dāng)時就有它的問題。地鐵很大程度為公益服務(wù)的，政府有明確的補(bǔ)貼，不可以類比高鐵。”
那么回歸到我國大鐵路的運(yùn)輸價格管制，是否存在放開市場化的可能呢？如果南北車合并之后產(chǎn)生高鐵運(yùn)輸成本增加是否會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者？
根據(jù)國際經(jīng)驗，世界各國均存在一定的運(yùn)輸管制，運(yùn)輸管制包括多個方面。以美國為例，目前美國放開了運(yùn)價管制，但其他一些管制沒放開，例如安全管制、公平競爭管制都沒放開，管理仍然很嚴(yán)格。
而具體到中國的國情，朱曉寧認(rèn)為全面放開運(yùn)輸價格管制并不合適。如果把鐵路運(yùn)價管制放開了，意味著包括公路、水路、鐵路、航空在內(nèi)的大交通運(yùn)輸行業(yè)的價格就會全面放開。“那么運(yùn)輸?shù)膬r格還有參照的標(biāo)準(zhǔn)嗎？”
“現(xiàn)在之所以逐漸放開公路、水路、航空的運(yùn)價管制是因為從市場周轉(zhuǎn)量來看，鐵路仍占據(jù)中長距離運(yùn)輸市場的主要份額?！彼榻B道。“在這種情況下，把鐵路價格管制住就意味著整個交通運(yùn)輸體系價格是穩(wěn)定的?！?/p>
根據(jù)朱曉寧的觀點(diǎn)，如果運(yùn)輸價格真的隨行就市，就會帶來終極消費(fèi)者承受不了的價格。比方百姓家的菜籃子，買一把白菜就不是現(xiàn)在的價格了，因為運(yùn)輸成本提高了的話，如果中間環(huán)節(jié)不承擔(dān)，那么終極消費(fèi)者就要承擔(dān)這部分成本，尤其是生活消費(fèi)品。
朱曉寧表示：“鐵路價格管制是國家宏觀管理市場的措施，這種情況下，上游的成本增加不應(yīng)傳導(dǎo)到下游的終極消費(fèi)者，中鐵總和政府都不可能允許設(shè)備商漲價?！?
本期編輯：方雅
1032014-07-04
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