【中國企業(yè)家網(wǎng)】(綜合報道)民航領(lǐng)域大案頻發(fā)。6月，民航系統(tǒng)連續(xù)爆出張志忠、張和平、胡志安三起高管落馬事件，加上之前的民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、首都機(jī)場原董事長張志忠、發(fā)改委民航處原處長匡新等。甚至自殺身亡的民航中南地區(qū)管理局局長劉亞軍，也被指存有經(jīng)濟(jì)問題。

從發(fā)改委到機(jī)場，從航空公司到代理公司，均有相關(guān)人員涉案被查，權(quán)力在民航系統(tǒng)顯得極其容易尋租，壟斷的民航領(lǐng)域儼然成為貪官的“天上”人間，他們在計劃體制的保護(hù)下，悠然自得地享受著聲色犬馬、燈紅酒綠。造成這一現(xiàn)象的制度性根源究竟是什么？

6月初，北京首都機(jī)場股份有限公司前董事長張志忠被拘，有消息稱與其在民航局任運輸司司長時審批航線的違規(guī)操作有關(guān)。而張志忠的前任——首都機(jī)場集團(tuán)原總經(jīng)理、董事長李培英在去年被法院認(rèn)定犯受賄罪和貪污罪判處死刑。

6月9日，南方航空原總工程師張和平等多名高管被檢方帶走，消息稱是受民航華北局原局長、黨委書記黃登科案子的牽連。去年11月，黃登科受調(diào)查，據(jù)說是收取一家包機(jī)公司賄賂，為其安排多條包機(jī)航線，其中一些航線被“倒賣”給南航。

6月17日，又爆出大連周水子國際機(jī)場集團(tuán)公司總經(jīng)理、黨委副書記胡志安被大連市紀(jì)委調(diào)查的消息，目前原因尚不明。

近日，又有媒體報道，上海東方航空運行控制中心原總經(jīng)理施國峰因私設(shè)“小金庫”，目前已被上海市有關(guān)部門控制，案件偵破接近結(jié)束，很快會向法院提起訴訟。

據(jù)網(wǎng)易財經(jīng)報道，從民航業(yè)腐敗案例來看，腐敗原因基本可以歸為兩類：一是在重大建設(shè)項目、采購中發(fā)生;另一種則關(guān)系到航空業(yè)受管制且最稀缺的資源——航線和時刻。采購中的違規(guī)操作可能在各行各業(yè)都有可能出現(xiàn)，而航線和時刻分配上的灰色利益，則是民航業(yè)特有的現(xiàn)象，也是“終端市場充分競爭，重要資源集中分配”的行業(yè)特點導(dǎo)致，這一特點顯著區(qū)別于鐵路以及公路等同為運輸業(yè)的大行業(yè)。

有評論人士分析認(rèn)為，從制度上看，三大運輸行業(yè)中，鐵路行業(yè)處于完全壟斷，不存在競爭，因此也就不存在尋租的需求;公路運輸行業(yè)處于完全競爭狀態(tài)，因此也不存在尋租的機(jī)會;只有民航業(yè)這一行業(yè)為中間性質(zhì)，在終端市場上，國有三大航(國航、東航、南航)和海航以及各地方航空公司、民營航空公司的競爭非常激烈，但機(jī)場建設(shè)、航線分配等由于體制原因和本身特點的原因短時期內(nèi)仍游離于市場之外。完全的市場化難滋生腐敗，完全的計劃經(jīng)濟(jì)也沒有腐敗的土壤，競爭和分配的共存成為腐敗的溫床，這也屬于體制改革中的“陣痛”。

中國新聞社報道說，正如民航總局一位人士坦承，“在民航系統(tǒng)，哪怕是一個很小的科室，因為掌握了特定的權(quán)力，都會產(chǎn)生‘效益不錯’的尋租空間”，這樣的局面，單純依靠內(nèi)部、外部的反腐，怎能革除?

《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》指出，民航業(yè)內(nèi)可供尋租的權(quán)力集中于機(jī)場設(shè)施的招標(biāo)建設(shè)，熱門航線的取得，購置飛機(jī)的審批等，周圍聚攏著大量利益相關(guān)體。長期制度性的缺失才是根本，制度不改變，僅依靠政策面調(diào)整，不觸及深層次矛盾，無助于解決問題。

《南方都市報》對此評論說，伴隨著中國的改革，民航業(yè)也從高度管制邁向了逐步開放，但與其他行業(yè)比較，民航系統(tǒng)仍然保留著較為濃厚的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，是一個壟斷性較強(qiáng)的部門，表現(xiàn)在管理上，就是依然對重重疊疊的行政審批情有獨鐘?；蛞驗閾?dān)心既得利益被分割，或存在對市場開放的畏懼心理，民航業(yè)市場化的步子邁得太小，這使其即令受某些具體事件的觸動，主觀上想進(jìn)行一些改革，但總是收效甚微。未來的民航能否像公路運輸行業(yè)一樣，用完全而又充分的競爭來根除腐敗，同時又保證活力?頻發(fā)的民航腐敗案，也許正是民航體制改革的一個契機(jī)。改革的方向，除了市場化，別無選擇。

【中國企業(yè)家網(wǎng)微評】不對稱的兩端：“終端市場充分競爭，重要資源集中分配”，中國的航線與時刻分配權(quán)長期掌握在民航管理部門手里，而終端市場則是完全競爭，由此在航線與時刻的競爭中就存在著較大的尋租空間。

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