付克友

本報(bào)評論員

多年來，相關(guān)部門逐步解除民航價(jià)格管制，并逐步向民營資本開放市場，一統(tǒng)天下的壟斷局面不再，價(jià)格降低、效率提升的效應(yīng)也有目共睹；但是在行政壟斷的諸多領(lǐng)域，卻故步自封，比如名目繁多的各種審批，一直大權(quán)在握。

近日，民航中南局局長劉亞軍在廣深高鐵線撞火車身亡的離奇事件，再度引發(fā)媒體和輿論對民航系統(tǒng)反腐風(fēng)暴的關(guān)注。自2009年底至今，已先后有多位民航高官要員落馬，包括民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、首都機(jī)場原董事長張志忠、發(fā)改委民航處原處長匡新等。

耐人尋味的是，在某門戶網(wǎng)站進(jìn)行的新聞?wù){(diào)查中，對“民航腐敗案頻發(fā)的原因”，有50.2%以上網(wǎng)友認(rèn)為是“缺乏監(jiān)督機(jī)制”，另有12.6%認(rèn)為是“處罰力度不強(qiáng)”。如果把“處罰力度”也看著監(jiān)督的一部分，即有大半網(wǎng)友將“民航腐敗案頻發(fā)”歸咎為“監(jiān)督乏力”。

監(jiān)督乏力，當(dāng)然是民航腐敗案頻發(fā)的原因之一。就此而言，加強(qiáng)相關(guān)領(lǐng)域的監(jiān)督體系建設(shè)并加大監(jiān)督力度，是非常必要的。然而，任何監(jiān)督都不是免費(fèi)午餐，而是需要成本的。這個(gè)監(jiān)督成本又與被監(jiān)督權(quán)力數(shù)目的多少及權(quán)力大小密切相關(guān)。假如需要監(jiān)督的權(quán)力對象太多，被監(jiān)督權(quán)力太大，那么需要付出的監(jiān)督成本就增大，以至于大到流于形式，形同虛設(shè)。與此同時(shí)，由于監(jiān)督不過來，被監(jiān)督者的腐敗收益，無疑會大大地超過其腐敗成本，腐敗行為也就大行其道了。

問題就在于，民航系統(tǒng)官員和高管們掌握的資源實(shí)在太多了，擁有的權(quán)力實(shí)在太大了，腐敗的機(jī)會實(shí)在太多了。在本輪民航系統(tǒng)爆出的連環(huán)腐敗案中，最典型的涉及“機(jī)場設(shè)備采購”與“國內(nèi)航線經(jīng)營許可”問題。就前者而言，2010年民航系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資規(guī)模達(dá)900億元，涉及重點(diǎn)機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目25個(gè)，這還不算上半年國家發(fā)改委陸續(xù)批準(zhǔn)的機(jī)場改擴(kuò)建工程。就后者而言，民航作為一個(gè)壟斷性較強(qiáng)的部門，存在大量行政審批，其中尤其是航線和航班時(shí)刻審批，相當(dāng)于扼住了航空公司的命脈，要拿到一條熱門航線，“價(jià)格起碼千萬元以上”，這就為相關(guān)官員提供了上下其手的權(quán)力尋租空間。

這樣多的項(xiàng)目，這么多的資源，這么集中的權(quán)力，何以監(jiān)督？希圖通過搭建一個(gè)“天網(wǎng)恢恢疏而不漏”的監(jiān)督體系，來讓民航系統(tǒng)“弊絕風(fēng)清”，顯然是不可能完成的任務(wù)。只有讓民航系統(tǒng)被監(jiān)督數(shù)目減少，被監(jiān)督權(quán)力削弱，監(jiān)督成本才能得到降低，監(jiān)督效力也才能得以障顯。這就需要堅(jiān)決地破除行政壟斷，大刀闊斧地推進(jìn)民航業(yè)的市場化改革。

我國民航的市場化改革還是一個(gè)半拉子工程。多年來，相關(guān)部門逐步解除民航價(jià)格管制，并逐步向民營資本開放市場，盡管尚不徹底，但一統(tǒng)天下的壟斷局面不再，價(jià)格降低、效率提升的效應(yīng)也有目共睹；但是在行政壟斷的諸多領(lǐng)域，卻故步自封，比如名目繁多的各種審批，一直大權(quán)在握。這樣一邊是利益紛爭的市場，一邊是生殺予奪的權(quán)力，兩者在腐敗的溫床上暗通款曲，防不勝防。

把能交給市場的都交給市場，讓政府回歸“守夜人”本位———這才是民航系統(tǒng)最終的反腐利器。

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