“如果有50%的利潤，他就會鋌而走險；如果有100%的利潤，他就敢踐踏人間的一切法律；如果有300%的利潤，他就敢犯下任何罪行，甚至冒著被絞死的危險?！?/p>

——《資本論》

有人說，在一場場灰色的交易中，本該居于關鍵地位的機場卻被邊緣化了?！皺C場沒有任何的發(fā)言權，無法根據(jù)自己的運營發(fā)展需要引進航空公司，合理分配時刻資源。”中國民用機場協(xié)會秘書長王健曾透露，機場一直想爭奪航班時刻話語權，并表示：“機場不是突然有這種想法的，航班時刻一直都是各機場非常關心的問題，因為機場的主要經濟來源是非航空業(yè)務收入，比如機場服務費等。眾所周知，機場費是按旅客人數(shù)收取，對于機場來說，有更多的時刻就有更多的航班運營，這樣才有更多的收入，所以航班時刻對機場來說非常重要。但目前在時刻的分配機制中，機場被完全排除在外了，這是不合理的?！?/p>

在這一系列的腐敗案件中，機場腐敗案甚至不具備“民航特色”。首都機場原常務副總經理黃剛，是因為涉嫌在安保設備采購中違規(guī)操作被“雙規(guī)”。民航局副局長宇仁錄曾受同學之托，向負責首都機場安保設備招標的黃剛打招呼，請其對以色列一家公司給予關照。隨后，黃剛沒有履行正常的招標流程，就采購了以色列公司生產的安保設備，其中一部分設備曾計劃用于奧運防爆工作；傳說還在被調查中的大連周水子國際機場總經理胡志安的問題也是與建設工程有關。而這些是各個行業(yè)的共性。

繁忙機場航班起降時刻資源的稀缺并不是只有中國存在，而是世界性現(xiàn)象。多年來，為保障航空公司運作的穩(wěn)定性，國際上通行“祖父條款”，容許航空公司世襲航班時刻。西方航空當局注意到“祖父條款”對于后起航空公司公平競爭的損害，通常規(guī)定在航班時刻有限制的機場，要將新增的時刻優(yōu)先分配給新航空公司和新開航線，而不是優(yōu)先給予基地航空公司。

此次民航系統(tǒng)如此集中的腐敗案發(fā)，是長期積累的結果。目前，民航局正在建設航權、航班和時刻管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)建成后，將實行網上申請、網上審批和信息公開。對此，中央黨校研究室副主任周天勇認為，需要找到一種類似“七個人分粥”的機制，才能解決根本問題。取消時刻協(xié)調會和實行網上辦公只能是流于形式，只要存在稀缺時刻資源的行政壟斷，巨大的經濟利益必然會為權力尋租提供溫床。

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