《投資者報》記者 劉秀麗

“李澤源事件”正式公布以來，中國國航(601111.SH)和南方航空(600029.SH)高層的神經隨即繃緊了。

這是因為深航的歸屬將關系到未來中國航空市場布局，如果按照預期，國航成為接手深航的人選后，那么勢必影響到目前旅客周轉量位居第一的南航，而南航會“坐以待斃”么？尤其是涉及到未來發(fā)展空間，還有國內航空業(yè)排位。

可以說，于情于理，南航都不會坐視國航“覬覦”深航不管；而國航在4年前，因為李澤源多出了1000萬而丟了深航這條“大魚”，恐怕就“懊惱”不已，再次迎來“拿回”深航的機會，輕易不會錯過。

深航變局

歷史舊因，現(xiàn)下新況，都不容中國航業(yè)兩大巨頭“錯失良機”，爭鋒已經不可避免。雙方看好深航的主要原因是，深航目前擁有84 架飛機，在國內航空公司中僅次于南航、東航、國航、海航，排名第五，總資產超過200億元。

而深航的盈利能力在業(yè)內也一直處于較好水平，尤其在2007 年前，保持連續(xù)15 年盈利的紀錄。顯然對于國航和南航來說，終于等到深航這塊“厚實的蛋糕”出現(xiàn)“可乘”之機。

1月4日，據(jù)消息人士透露，早在李澤源被帶走調查時，南航相關部門就已經在著手評估調查深航，同時準備并購深航的資料。此前兩周，南航董事長司獻民公開表示，未來5年內，南航在深圳的市場份額將從30%左右提升至50%，而對于是否洽購深航，他未作明確回應。

這是深航實際控制人出事之后，又一航空大佬表達“曖昧”。此前，國航以第二大股東身份，在李澤源出事后，迅速控制了深航黨委和財務部。

1月5日，深航再度傳來令人“震動”的消息，深航副總裁陳龍已提出辭職，并得到董事會批準。這位副總裁已經負責深航飛行運行和安全1年了，也是首位提出辭職的深航內南航系高管，在這之前，他曾在南航任職。接手陳龍工作的是民航中南局廣東監(jiān)管局局長李雙臣。

外界評論，這是民航局間接入手深航的一個表現(xiàn)。

另一位深航內南航系高管是深航總裁李昆，盡管此前就有消息稱，李昆早就被架空了，但目前負責深航總運營的還是他。1月5日，記者撥通李昆電話的時候，他語氣溫和地對記者說，正在開會，不方便接受采訪。

而在陳龍離職的消息剛剛傳出時，就有人士透露，陳的離職，真正的原因是他與李澤源的關系甚密。深航新聞發(fā)言人劉航當天回應道，陳龍離職主要是因為他個人健康原因，不適合繼續(xù)擔任此職。

1月5日，深航副總裁宋向陽對《投資者報》表示，目前深航營運一切正常，專業(yè)的團隊能夠保證深航的正常營運。對于國航、南航是否有意愿洽購深航？宋表示，無法回答這個問題。

就在深航第一大股東出事，第二大股東第一時間空降高管的同時，深航第三大股東深圳市政府亦緊隨其后，并不愿意放棄控制深航的機會。去年12月21日，深圳市主管交通的副市長張思平就率領多個部門的相關人員到深航調研，一方面力挺深航，另一方面“安撫人心”稱，深航作為深圳的名片不會改變,深航作為獨立公司會一直存在,深航不會有大規(guī)模下崗,深航已經形成的市場機制不變。

與深圳市政府的“高調”不同，國航、南航這兩家實際有控股深航能力的兩大巨頭官方對外均宣稱，目前還未就“是否洽購深航”做出決定。

表面上，兩家公司均未派出人手前往深航就并購一事提出商談，但業(yè)內人士對此表示，關于深航，實際上，國航和南航兩家公司不能說了如指掌，也差不多。一旦一方有所行動，另一方不會坐太久，現(xiàn)在從某些程度上說，是僵持著，也是都期望對方先邁開一步。

南航“優(yōu)先權”？

去年12月24日，南航母公司南航集團與深圳市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，全面拓展雙方合作的深度和廣度，此舉讓業(yè)界對南航參與深航股權紛爭產生遐想，也讓人想到國航在收編東星航空前，也與武漢市政府簽署了類似的合約。

根據(jù)協(xié)議，南航將全面支持深圳航空樞紐建設，重點加大深圳市場運力投放，在2010~2015年間，南航將力爭實現(xiàn)在深圳投入的運力有一倍左右的增長，努力將深圳空港建設成為區(qū)域性航空樞紐，使之成為南航的主要客運樞紐和貨運基地。

在深航是否“改姓”的敏感時期，南航與深圳市的此次簽約，讓人不免聯(lián)想到未來“插手”深航的可能性進一步明確。盡管深圳市交通局官員強調此次簽約，只是2005年簽約到期后的續(xù)約，但雙方過往緊密的關系，讓人不難聯(lián)想到未來深航股權變動時，南航是否可以獲得某種優(yōu)先權，這是不是“獨辟蹊徑”呢？

正是在這種情況下，原本深航大股東出事后，國航接手深航不再那么順理成章了。多了南航這個勢均力敵的競爭對手，國航能否拿到深航多數(shù)股權，亦開始“撲朔迷離”了。

作為第二大股東，國航持有深航25%股份，如果國航有機會接手李澤源控股的65%股權，就可以實現(xiàn)對深航絕對控股，持股數(shù)將達90%，再加上此前對國泰近30%的持股，以及注資增持澳門航空，國航可以實現(xiàn)連接珠三角的國內和國際網絡，競爭力驟增。

果真如此的話，南航將在南方市場被國航包在其中，老大的位置堪憂。南航盡管表面來看，還處于觀察階段，但種種跡象表明，入主深航的決心已經明確，決非無中生有。

除了以上，國航和南航爭深航的理由還很充分。在東上航合并之后，國航成了三大航中的老小，是唯一一家飛機保有架數(shù)少于300架的航空公司，如果能把深航合并，國航就能一下跨越300架大關，并超過南航，成為中國國內航空業(yè)老大，在旅客周轉量上，也能保持第一的位置。

從布局上看，如果國航和深航合并后，國航就能把華南這個薄弱環(huán)節(jié)加強，尤其是在深圳市場上，將取代南航成為最大份額的擁有人。國航將從此前的華北、西南兩個區(qū)域延伸至華南，將形成北京、深圳、成都三角形的主基地，從網絡布局上來說，也將優(yōu)于新東航和南航。

而旅客周轉量，這代表著航空公司盈利能力的關鍵點，也將從此改變。深圳機會作為中國第五大機場，近兩年的吞吐量都超過2000萬，占據(jù)此市場，關系到三大航未來的排位，及向上發(fā)展的空間。

因此，對于兩家航空公司來說，未來誰將成為中國航空業(yè)真正的老大，此“戰(zhàn)”關系重大。而深航是否變局，最終花落誰家，都將改變中國航空業(yè)現(xiàn)狀。而并購，也是航空業(yè)下一步整合的關鍵。

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