本報記者 蘭曉萌 北京報道

擁有飛歐航線的中國四大航空公司最近比較煩。

三個多月前，國航、南航、東航、海航與國內多家民營和貨運航空公司一起，被納入歐盟排放交易體系(EU-ETS)。歐盟要求，自2010年起，這些航空公司進出歐盟及在歐盟內部飛行的航線，所排放的含碳溫室氣體都將進入歐盟統(tǒng)一的碳市場，按規(guī)定比例繳納碳排放費。

有人算了筆賬，這個規(guī)定一生效，以目前單位碳價14.4.歐元(約合人民幣148.3元)計算，一架波音747航班每執(zhí)飛一個上海至倫敦航線就需要繳納過萬歐元的碳排放費。按照每架飛機350個座位計算，一個座位的往返成本將上升300元左右。歐盟的這項“懲罰性措施”對于早已因客、貨運量不足及航油價格上漲等因素備感成本壓力之大的國內航空公司來說，無疑是雪上加霜。

四大航空公司的煩惱，是碳排放戰(zhàn)火越燃越旺的例子之一。實際上，戰(zhàn)火不僅在各行業(yè)彌漫，而且很快將燃燒到哥本哈根——12月7日，聯(lián)合國氣候變化大會即將舉行。

歐洲采取綜合措施減排 美國關注清潔能源經濟

歐盟單邊制定規(guī)則的做法起到了“榜樣”的效果。

澳大利亞和日本等發(fā)達國家都有意效仿歐洲，打著環(huán)保的旗號割據市場。而同樣借“低碳”之名樹立壁壘的，還有美國。6月，美國眾議院通過應對氣候變化的《美國清潔能源與安全法案》，其中規(guī)定，將對不實施碳減排限額國家的輸美產品征收懲罰性特別關稅——“碳稅”，以確保美國企業(yè)“不喪失競爭優(yōu)勢”。中國商務部發(fā)言人姚堅批判美國這是“以環(huán)境保護為名，行貿易保護之實”。哥本哈根大會召開在即，法國不顧歐盟一致反對，也提出自2010年開始對從那些在環(huán)保立法方面不及歐盟嚴格的國家的進口產品征收“碳關稅”，并將稅率定為每噸二氧化碳排放17歐元，此后還將逐步增加。碳減排正在成為貿易保護開路時揮舞的新大旗。

歐美一些發(fā)達國家強行構筑“綠色壁壘”，倚仗的正是他們在碳減排領域取得的領先優(yōu)勢。

中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長、首席科學家王毅介紹，作為《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的“附件一”締約方，歐盟國家主要通過“一攬子”的能源與氣候變化綜合政策應對氣候變化，其中，EU-ETS和CCS(碳捕獲與封存技術)是兩個非常關鍵的手段，并希望由此確立并鞏固自己在碳減排領域的“霸主”地位。2005年，歐盟啟動EU-ETS，借市場手段降低減碳成本，并以此作為實現《京都議定書》目標的主要基礎和途徑，并成為美國、澳大利亞等國追隨和效仿的對象。據估計，到2020年，碳交易每年能為歐盟帶來幾百億歐元的收入，而這些收益也為歐盟發(fā)展低碳經濟提供了資金來源。除此之外，由于未來相當長時間內，全球特別是一些發(fā)展中國家還得在很大程度上依靠化石能源，所以歐盟還大力發(fā)展了CCS技術，以達到減少碳排放的目的。雖然這一技術目前還不完善，成本也一直是個問題，但它還是得到了歐盟的鼎力支持。7月，歐盟宣布計劃直接投資高達80億歐元的資金用于發(fā)展CCS。歐盟還計劃在2020年左右使CCS商業(yè)化運行。

相較于歐盟側重減排的戰(zhàn)略部署，美國主打的則是清潔能源和金融牌。隨著碳總量控制與排放交易制度的確立，在金融領域見長的美國，極有可能在當前碳排放權“準金融化”的趨勢下借“碳金融”奪取全球低碳經濟的戰(zhàn)略制高點。全球目前僅有四家碳交易平臺，美國擁有其中之一——芝加哥氣候交易所。而在后危機時代剛剛站穩(wěn)腳跟的華爾街金融巨鱷們，也都敏感地嗅出其中的商機，紛紛擴充旗下的碳交易業(yè)務，領頭的依然是高盛。據悉，早在5年前，高盛就已開始“布局”，一面大量給各個自然保護組織捐款，一面游說政府和國會通過立法限制碳排放量并加大對新能源的扶持力度，一面撒好網，伺機從碳交易中“撈錢”。摩根士丹利、美林、美國銀行也都不甘落后，正在碳交易市場上小試身手。美國強大的金融實力勢必為其低碳經濟的發(fā)展推波助瀾。

歐美欲靠技術和金融優(yōu)勢當大玩家

歐美在利用發(fā)展優(yōu)勢阻擊其他國家的同時，也在主導和制定低碳經濟這一新“競技場”的游戲規(guī)則。這些自恃在減排問題上有絕對話語權的國家，在哥本哈根大會召開前夕，發(fā)表宣言的發(fā)表宣言，提出要求的提出要求，紛紛表現出主導議題和控制話語權的決心。

11月23日，歐盟27個成員國的環(huán)境部長在為歐盟在哥本哈根大會上的統(tǒng)一立場定調之時，表示將重提30%的目標，倒逼其他國家為各自的減排目標“加碼”。2007年，歐盟設定了“20-20-20”目標，即到2020年將溫室氣體排放量在1990年基礎上降低至少20%，到2020年將可再生清潔能源占總能源消耗的比例提高到20%，將煤、石油、天然氣等一次能源消費量減少20%。歐盟在那時還提出，如果其他國家做出相應承諾，歐盟就會將減排目標提高至30%。輪值主席國瑞典環(huán)境大臣Andreas Carlgre明確指出，他們施壓的對象正是中國和美國。

除此之外，歐盟還積極推動達成一項將于2013年執(zhí)行、建立在《京都議定書》基礎上、涵蓋巴厘島路線圖所有內容、將所有國家納入其中的“有法律約束力的國際協(xié)議”。目前這一希望十分渺茫，歐盟將“次優(yōu)”目標設定為“有約束力的政治協(xié)議”，主要內容涵蓋具體減排目標、達成一可測量、可報告、可核實”的水平，以及具體的氣候融資方案。歐盟在全球應對氣候變化行動中充當急先鋒、力圖發(fā)揮領導者角色的決心可見一斑。

法國總統(tǒng)薩科齊這幾天還在忙著為自己提出的“碳關稅”游說其他歐盟兄弟國。他成功地在氣候大會倒計時之際，再次引爆曾經一度消停的“碳關稅”之辯。

而之前引起同一爭論的美國政府在11月25日拋出了自己的短期減排目標，即2020年溫室氣體排放量在2005年的基礎上減少17%——這一標準遠未達到其他國家對它的預期。因為多數參會國選擇1990年溫室氣體排放量作為減排基準。若采用這一基準，美國暫定的減排目標大約相當于1990年水平的4%，遠低于各國所承諾的16%至23%之間的標準，與發(fā)展中國家對發(fā)達國家減排40%的要求更是有很大差距。并且，美國的談判代表之后表示，在美國國會通過《清潔能源與安全法案》之前引美國無法正式承諾自己的減排目標。這給哥本哈根會議蒙上了陰影。

12月3日，日本《日經新聞》報道稱，日本可能將在哥本哈根會議上敦促中國強化之前做出的減排目標并呼吁中國設置碳排放量頂峰年度。根據日本這個世界第五大溫室氣體排放國之前做出的承諾，到2020年排放量較1990年減少25%——但前提是包括中國在內的其他碳排放大國也必須立下遠大目標。

在日本、歐洲等國眼中“不夠嚴格”的中國標準，是到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%到45%，這一目標有可能作為約束性指標納入我國國民經濟和社會發(fā)展的中長期規(guī)劃?，F階段，中國沒有承擔約束性總量減排指標的義務，卻自愿在哥本哈根會議召開前制定相對減排指標，不僅便于在談判中獲得主動權，還可以向世界證明，中國具備執(zhí)行節(jié)能減排和應對氣候變化政策的能力。“這個標準是在綜合考慮了碳排放和經濟發(fā)展相關關系，人口增長、能源稟賦、發(fā)展階段等基本國情，與國家能力相適應的國際義務，以及‘十一五’期間節(jié)能減排經驗與未來時期可能要面對的困難等等一系列因素后確定的。”王毅解釋。

中國減碳速度比歐美快兩倍

王毅認為，中國的努力并沒有被如實評價。“十一五”前三年，我國單位GDP能耗已累計下降了10%，對減少溫室氣體減排的實質貢獻大大超過其他國家。另據麥肯錫的研究，過去15年，中國經濟領域的“碳效率”持續(xù)提高，單位GDP的二氧化碳和其它溫室氣體排放量平均每年減少4.9%，而同期美國和德國的這一數字為1.7%和2.7%和2.

“然而，這些努力由于話語權問題和我們自身的宣傳不夠，并不被西方國家完全了解?！蓖跻阏f。

在減碳問題上，中國可以將國際責任、爭取排放空間的話語權與自身的可持續(xù)發(fā)展結合起來，自主確立合適的戰(zhàn)略和發(fā)展路徑。王毅提議，中國應結合自身的發(fā)展情況分步實現自己的減碳目標：現階段應該以“低碳化”為主要政策取向，“十二五”期間將碳強度和制度建設相結合，“十三五”期間是碳強度和結構并重，2020年之后把關注點集中到轉變能源結構和發(fā)展方式上。因此，如果在充足的技術和資金支持的條件下，中國有望在2030年-2040年期間達到碳排放高峰，并進入相對穩(wěn)定的總量減排階段。

12月3日，中印等四國明確表示拒絕接受東道主丹麥提出的要求2050年減少全球一半的溫室氣體排放的草案。12月2日，中國、印度、南非、巴西制定的草案提交聯(lián)合國。

新一輪博弈剛剛開始。