拿到這張機(jī)票時(shí)，你一定會(huì)瞪大眼睛。

第一眼，這只是一張普通的芬蘭航空公司的往返聯(lián)程機(jī)票，航程兩端分別為中國(guó)上海和丹麥?zhǔn)锥几绫竟?，途中在芬蘭首都赫爾辛基中轉(zhuǎn)。

第二眼，你會(huì)忽然發(fā)現(xiàn)，和普通機(jī)票不同，在這張機(jī)票單首頁(yè)行程上方多了6行字：

“二氧化碳排放信息：

上海浦東-芬蘭赫爾辛基7380公里 780公斤

赫爾辛基-哥本哈根893公里 133公斤

哥本哈根-赫爾辛基893公里 133公斤

赫爾辛基-上海浦東7380公里 780公斤

16547公里二氧化碳排放總量 1826公斤”

這6行字的明細(xì)表，顯示了你這趟旅行所付出的環(huán)境代價(jià)，表明你以及航空公司的股東們需要為我們這個(gè)星球上的冰川融化、島嶼沉沒(méi)、海水淹沒(méi)農(nóng)田和城鎮(zhèn)所承擔(dān)的責(zé)任。

“這些數(shù)據(jù)告訴你，如果你坐新的機(jī)型，選擇更合理的航線，那么你將可以在多大程度上為減少環(huán)境破壞作出貢獻(xiàn)?！?2月4日，芬蘭航空公司可持續(xù)發(fā)展部門副總裁Kati Iham·ki對(duì)本報(bào)記者解釋說(shuō)。

機(jī)票顯示，這趟航班于2009年12月2日10：20從上海起飛去往哥本哈根。持票者當(dāng)中的許多人是要去趕赴下周一開(kāi)幕的哥本哈根氣候峰會(huì)，討論如何削減導(dǎo)致全球氣候變暖的二氧化碳排放。

屆時(shí)，圍繞這些碳排放數(shù)據(jù)，富國(guó)和窮國(guó)將在那里展開(kāi)一場(chǎng)爭(zhēng)奪發(fā)展空間的角逐。

這張?zhí)貏e的機(jī)票提醒你，角逐就從這里開(kāi)始了。

機(jī)票上的“碳足跡”

在Kati Iham·ki的記憶中，在機(jī)票上公布碳數(shù)據(jù)的創(chuàng)意由來(lái)已久。

“在差不多10年前，我們的飛行和技術(shù)部門就開(kāi)始計(jì)算我們所排放的二氧化碳數(shù)量?！盞ati Iham·ki說(shuō)，當(dāng)時(shí)芬航的一些企業(yè)客戶已經(jīng)提出要求，希望知道他們所乘坐航班的二氧化碳排放信息。

最初提出這種要求的都是芬航的大企業(yè)客戶，這些企業(yè)想計(jì)算他們的“碳足跡”。從5年之前開(kāi)始，這樣的要求變得越來(lái)越多。

大約在一年半之前，芬航開(kāi)始在網(wǎng)站上公布這些二氧化碳排放數(shù)據(jù)。這樣所有的芬航客戶都可以獲得這些信息。芬航對(duì)貨運(yùn)航班也做了相同的工作。

“在一年半之前，我們發(fā)現(xiàn)這些信息越來(lái)越得到我們客戶的關(guān)注，因?yàn)楣妼?duì)碳排放的討論越來(lái)越多，而不是像10年前那樣，只是一些特定的企業(yè)想知道。”Kati Iham·ki說(shuō)，同時(shí)芬航也想向公眾表明，如果你坐新的機(jī)型飛機(jī)，選擇更合理的航線，比如盡量選擇距離更近的直飛航線，那么你將更大程度地減少碳足跡。特別是和那些不這么做的人相比，這個(gè)削減比例是很大的。

對(duì)飛行過(guò)程中的二氧化碳排放，不同的機(jī)構(gòu)有不同的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。芬航的方法是計(jì)算航行所燃燒的燃料。不同航線和不同飛機(jī)型號(hào)會(huì)有不同的燃料燃燒量。

從今年開(kāi)始，芬航委托普華永道來(lái)進(jìn)行這項(xiàng)工作?！拔覀兿Ｍ渌娇展疽策@么做，這樣每家的減排信息就可以互作比較?！盞ati Iham·ki說(shuō)。

“他們逼迫得太緊了”

盡管Kati Iham·ki強(qiáng)調(diào)是應(yīng)客戶所需，但本報(bào)記者從英國(guó)碳信息披露機(jī)構(gòu)(CDP)今年做的一份調(diào)查問(wèn)卷中看到芬航填寫的回答。上面顯示，公布碳數(shù)據(jù)是因?yàn)榉液健案惺艿搅藴p排的政治壓力”。

CDP每年代表總共管理著55萬(wàn)億美元資產(chǎn)的475家機(jī)構(gòu)投資者、采購(gòu)公司以及政府機(jī)關(guān)發(fā)出信息披露請(qǐng)求來(lái)收集數(shù)據(jù)，為全球市場(chǎng)提供主要的氣候變化信息。

對(duì)此，Kati Iham·ki承認(rèn)“政治壓力”至少部分來(lái)自歐盟碳排放交易體系(EU ETS)。

歐盟規(guī)定自2012年起，所有進(jìn)出歐盟的航空公司排放的溫室氣體必須納入歐盟排放交易體系，向歐盟繳納排放費(fèi)用。

這些航空公司將被分配一定的碳排放限額，分配多少取決于對(duì)航空公司設(shè)定的減排指標(biāo)的計(jì)算。排放量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，排放超標(biāo)的則必須購(gòu)買超出限額的部分。

歐盟的計(jì)劃是，2012年航空公司的碳排放要在2004~2006年三年平均排放量的基礎(chǔ)上減少3%，2013年減少5%。歐盟還規(guī)定所有航空公司必須從2010年1月1日起監(jiān)測(cè)噸公里數(shù)和碳排放量，定期遞交相關(guān)數(shù)據(jù)。這樣才可以獲得免費(fèi)排放額度。

Kati Iham·ki預(yù)計(jì)在2012年芬航大約有50%的排放額度需要從市場(chǎng)上購(gòu)買?！胺峙涞拿赓M(fèi)排放額度只能滿足我們一半的需求。”

“我感覺(jué)他們(指EU ETS)有點(diǎn)逼迫得太緊了?！盞ati Iham·ki略帶抱怨地說(shuō)，歐盟的免費(fèi)排放額度的分配體系不利于芬航這樣運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)途國(guó)際航線的航空公司，而對(duì)以短途國(guó)內(nèi)飛行為主的航空公司更有利。

為了避免未來(lái)的困境，芬航采取一系列手段來(lái)減少排放——使用排放更少的新機(jī)型、更換座位、氧氣面罩、救生衣等飛機(jī)上所有設(shè)備來(lái)確保最輕的重量，更精確地計(jì)算所需攜帶的燃油，以確保飛機(jī)不會(huì)過(guò)重。

歐盟“碳罰款”之爭(zhēng)

航空公司努力在適應(yīng)歐盟的要求。但歐盟打算對(duì)所有飛到自己境內(nèi)的各國(guó)航空公司收取碳排放費(fèi)的做法引起不少爭(zhēng)議。

就像這張機(jī)票所顯示的，飛機(jī)從中國(guó)上海出發(fā)，飛過(guò)遼闊的俄羅斯，把總量1826公斤的碳排放在16547公里行程沿線的各國(guó)上空，僅僅因?yàn)樽罱K降落在哥本哈根，就必須向歐盟交付排放費(fèi)，讓這些錢全都進(jìn)了歐盟的腰包嗎？Kati Iham·ki搖搖頭，表示他本人對(duì)此做法也不以為然。

并且，歐盟打算向各國(guó)航空業(yè)收取的這筆“罰款”數(shù)目不小。碳費(fèi)的計(jì)算方式是航程排放量×單位碳價(jià)。國(guó)際航協(xié)對(duì)2012年歐盟碳排放交易制度執(zhí)行第一年后航空公司成本的計(jì)算為：假設(shè)碳價(jià)格為每噸30歐元，那么到2012年，全航空業(yè)為剩余15%的減排額總支出將會(huì)達(dá)到24億歐元。

而一旦哥本哈根氣候談判以失敗告終，這種爭(zhēng)議和矛盾就會(huì)激化。

在現(xiàn)行的歐盟排放交易體系下，歐盟成員國(guó)企業(yè)每獲得一個(gè)碳排放額度就可排放一噸二氧化碳。同時(shí)，企業(yè)也可以使用《京都議定書》下清潔發(fā)展機(jī)制(CDM)帶來(lái)的核準(zhǔn)減排量，把歐盟體系之外所獲得的額度帶入歐盟的排放交易體系中來(lái)交易。

按照清潔發(fā)展機(jī)制，如果發(fā)達(dá)國(guó)家企業(yè)在發(fā)展中國(guó)家?guī)椭⒁欢ㄒ蟮臏p排設(shè)施，就可以相當(dāng)于他們?cè)诒就翆?shí)現(xiàn)了一定的減排量，從而可以獲得相應(yīng)數(shù)量的排放額度。每一個(gè)額度相當(dāng)于1噸二氧化碳當(dāng)量。

而如果哥本哈根峰會(huì)無(wú)果而終，歐盟就會(huì)停止允許在自己的排放交易體系內(nèi)使用CDM所帶來(lái)的減排額度。同時(shí),如果在哥本哈根不能將《京都議定書》的后續(xù)版本簽訂下來(lái)，那么當(dāng)2012年《京都議定書》失效后，就不會(huì)再有新的CDM交易項(xiàng)目了。

Kati Iham·ki對(duì)一旦出現(xiàn)這種情形表示憂慮。

“事實(shí)上，我們希望能有更多的CDM額度，而不是僅僅從交易市場(chǎng)中購(gòu)買歐盟的配額。”Kati Iham·ki認(rèn)為，CDM交易項(xiàng)目可以切實(shí)地幫助發(fā)展中國(guó)家實(shí)現(xiàn)減排并從中獲取資金和技術(shù)。比如中國(guó)公司可以在自己國(guó)內(nèi)進(jìn)行減排來(lái)獲得額度，從而參與到歐盟的排放交易體系。

而如果CDM額度被停止使用，中國(guó)的航空公司向歐盟繳付的碳排放“罰款”，并不能用于在本國(guó)減排，“那么，其他國(guó)家的航空公司憑什么要補(bǔ)貼歐盟呢？”

所有這些從這張芬航機(jī)票開(kāi)始的復(fù)雜博弈，都要于下周在哥本哈根見(jiàn)分曉。