一份有關(guān)電動自行車的新標(biāo)準(zhǔn)，卻在無意間可能殃及電動汽車產(chǎn)業(yè)的脆弱生態(tài)鏈

文 岳淼

鮮有人注意到以下事實(shí)：在2009年11月美國總統(tǒng)奧巴馬訪華期間，中國科技部部長萬鋼將兩輛電動自行車作為禮物，分別送給奧巴馬和美國能源部部長朱棣文。這一象征性舉動背后隱含的則是中國從自行車王國崛起為全球電動汽車強(qiáng)國的雄心，它既迎合環(huán)保低碳潮，也暗含某種自信，作為獨(dú)具中國特色和知識產(chǎn)權(quán)的明星產(chǎn)品，中國生產(chǎn)了全球超過90%以上的電動自行車，每年有數(shù)百萬輛產(chǎn)品出口海外。

但所有電動自行車業(yè)的玩家現(xiàn)在卻猶在劫波之中。11月29日召開的“‘電摩標(biāo)準(zhǔn)’與電動自行車發(fā)展研討會”上，業(yè)內(nèi)人士透露，2009年10月通過的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》(下文簡稱“新國標(biāo)”)將于2010年生效，“新國標(biāo)”把40公斤以上、時(shí)速20公里以上的電動自行車劃入“機(jī)動車”范疇。這意味著從2010年1月1日起，“40公斤以上、將被視為超標(biāo)，其車主必須經(jīng)過考駕照、上牌、買保險(xiǎn)等一系列手續(xù)才能駕駛電動車。這一規(guī)定將影響到眾多消費(fèi)者的切身利益，在上海，有280萬名電動自行車使用者。

這一新產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)很快被視為剝奪了多數(shù)弱勢群體選擇代步工具和分享道路資源的權(quán)利，因此遭到巨大聲討。中國自行車協(xié)會電動車專業(yè)委員會主任委員陸金龍認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)的制定者乃是源于摩托車?yán)婕瘓F(tuán)利用標(biāo)準(zhǔn)手段故意設(shè)置壁壘。但中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會秘書長李彬卻解釋說，(摩托車分會)并沒有參與電動車標(biāo)準(zhǔn)的制定?！斑@是一個(gè)利益集團(tuán)虛擬了另一個(gè)利益集團(tuán)對戰(zhàn)?！崩罘创较嘧I說。

迫于壓力，12月16日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會不得不宣布新國標(biāo)中涉及電動輕便摩托車的內(nèi)容暫緩實(shí)施。此戰(zhàn)以“多數(shù)人的勝利”暫告結(jié)束。從某種程度上說，處于灰色生存空間的電動自行車業(yè)，宛如當(dāng)年小靈通一幕的重演：法規(guī)爭論不休，但市場蓬勃而起。中國目前保有的電動自行車超過1.2億輛，這一巨大市場事實(shí)上讓另一個(gè)中國極力發(fā)展的未來產(chǎn)業(yè)儲蓄了能量—為中國電動汽車提供核心零部件的電池廠商，直接獲益于電動自行車的產(chǎn)業(yè)突起。但如果強(qiáng)行控制電動自行車的發(fā)展，則有可能損傷這些電池廠商的生存基礎(chǔ)，也間接傷害了電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

欲速則不達(dá)

根據(jù)Frost sullivan 報(bào)道，中國電動自行車電池(包括鉛酸、鋰離子、鎳氫以及鎳鎘電池)直接銷售收益在2007年高達(dá)13.22億美元，2008年增加至16.42億美元，在今后的五年內(nèi)其復(fù)合年增長率預(yù)期為26.8%。中國前六大電動自行車電池制造商共占據(jù)48.9%的份額，但多以低水平的鉛酸電池為主。以中國電動自行車市場最大的鉛酸動力電池生產(chǎn)商天能集團(tuán)(00819.HK)為例，其銷售額超過97%來源于鉛酸電池，20%以上的銷售額直接來源于電動自行車廠商的購買，2008年的銷售額超過25億元。“得益于自行車動力電池的利潤，才使得很多鉛酸電池廠商有能力向動力鋰電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)平移。”Frost & Sullivan行業(yè)分析師常遠(yuǎn)翔分析說。

在中國自行車協(xié)會電動自行車首席專家、清華大學(xué)教授馬貴龍看來，電動自行車的產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)在于能為電動汽車核心零部件比如電池、驅(qū)動電機(jī)提供規(guī)?；膶?shí)驗(yàn)平臺。受惠于野蠻生長的電動自行車行業(yè)，中國得以在全球范圍內(nèi)擁有一系列獨(dú)有的核心技術(shù)。比如一項(xiàng)名為“轉(zhuǎn)剎把”的技術(shù)，中國標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成為全球通用標(biāo)準(zhǔn)。電動汽車必備的另一個(gè)核心零部件—無刷永磁電機(jī)，由于在電動自行車領(lǐng)域已經(jīng)獲批量驗(yàn)證，讓中國已經(jīng)成為這一方面全球數(shù)一數(shù)二的超級強(qiáng)國。同樣地，中國在鉛酸電池方面的研發(fā)也走在了世界前列。日產(chǎn)(中國)投資有限公司副總經(jīng)理中川恒彥告訴《環(huán)球企業(yè)家》：“大量電動自行車、電瓶車的鋰電池市場經(jīng)驗(yàn)積累使得中國鋰電池制造非常有全球競爭力，另外一些衍生技術(shù)也可以被電動汽車制造所借鑒?！背潆娂夹g(shù)亦是如此，鋰電池充電技術(shù)必須借鑒最為成熟的鉛酸電池的充電經(jīng)驗(yàn)。

“但尷尬的是，從出生那天起，電動自行車就沒有合法身份?！瘪R貴龍對《環(huán)球企業(yè)家》說。如果沒有外部阻力干擾，中國現(xiàn)有的產(chǎn)能最高會超過3500萬輛，市場容量可能在五億輛以上，產(chǎn)業(yè)帶動作用會更加明顯?！靶聡鴺?biāo)的初衷是好的，但實(shí)行過于冒進(jìn)可能適得其反。”馬說。

新國標(biāo)中最重要的一項(xiàng)是對電動自行車的重量限制，如果不想被列入“機(jī)動車”目錄管轄，電動自行車企業(yè)就必須采購鋰電池作為首選。因?yàn)閭鹘y(tǒng)鉛酸電池自重高，36伏電池標(biāo)重就達(dá)15公斤，48伏達(dá)20公斤，簡言之，采用鉛酸電池的電動車若想“瘦身”，幾乎不可能達(dá)到40公斤以下。浙江綠源電動自行車公司董事長倪捷對《環(huán)球企業(yè)家》說，“新國標(biāo)中將被逼迫企業(yè)通過更新鋰電池技術(shù)方式“減負(fù)”

“如果重量標(biāo)準(zhǔn)如此硬性實(shí)施，低水平制造的電動自行車企業(yè)將很快面臨滅頂之災(zāi)。”江蘇新日電動車股份有限公司副總經(jīng)理胡剛對《環(huán)球企業(yè)家》說。新日電動自行車產(chǎn)銷量連續(xù)五年位居世界第一，2009年銷量預(yù)計(jì)突破180萬輛。由于新國標(biāo)使得消費(fèi)者持幣待購觀望明顯，新日的銷量在2009年12月已驟減了1/3，江蘇綠能電動車科技有限公司的產(chǎn)能也銳減為之前的1/4。

轉(zhuǎn)型生產(chǎn)40公斤以下的鋰電池電動自行車并不容易。出于技術(shù)、成本以及輕量化的硬性考量，胡剛估計(jì)全國現(xiàn)階段仍只有不超過五家廠商擁有該項(xiàng)技術(shù)能力。目前在售的95%以上的電動自行車所用電池均為鉛酸電池。與更為輕便、動力強(qiáng)勁的鋰電池相比，鉛酸電池被視為落后技術(shù)，但成本是阻礙鋰電池在該行業(yè)推廣的最大障礙。以36伏10安時(shí)的自行車電池為例，其成本高達(dá)800至1000元，而鉛酸電池僅需300至400元。因此，鋰電池動力的電動自行車的市場占有率長期低于5%。

“電池成本占整車成本的1/3到1/4，而消費(fèi)者對電動自行車的價(jià)格非常敏感。蘇州星恒電源有限公司總經(jīng)肖斌對《環(huán)球企業(yè)家》說。蘇州星恒銷售額的80%來源于自行車動力電池，肖認(rèn)為，用于電動汽車的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟。

關(guān)鍵問題在于，“電動自行車用電池可以被看做電動汽車的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。”肖說。通常而言，電動自行車可以使用6塊18650型號電池，而電動汽車則需要一百塊以上的電池。目前大功率的電動自行車功率可達(dá)8千瓦，幾乎與低功率電動汽車旗鼓相當(dāng)。鋰電池的更替也將促使電源管理系統(tǒng)、控制系統(tǒng)以及電機(jī)等輔助零部件產(chǎn)業(yè)升級，與鉛酸電池相比，輸出功率更為強(qiáng)勁的鋰電池對電機(jī)系統(tǒng)的要求更高。

電動自行車對鋰電池產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)不言而喻，一般而言，電動自行車使用一年半就需要更換一次電池，以現(xiàn)有1.2億保有量、每年2000萬輛新車產(chǎn)能計(jì)算，保守估計(jì)每年需求將超過9000萬塊，如果全部更換為鋰電池，可迅速形成千億元的利市，足以受惠于既有的動力電池廠商。即將到來的新政如果能極大拉動鋰電池在電動自行車采購中的比重，兩到三年內(nèi)就可能出現(xiàn)百億元的市場。目前全國約有二十幾家專注生產(chǎn)鋰電池的企業(yè)，有的已經(jīng)投入十多億投資產(chǎn)品研發(fā)，如果全新國標(biāo)”得到有力執(zhí)行，這些企業(yè)的鋰電池產(chǎn)能將得以釋放。

“對鋰動力電池行業(yè)來說，新國標(biāo)是一個(gè)好消息?！毙ふf。但如果過于冒進(jìn)，這個(gè)行業(yè)則將大傷元?dú)?。與鉛酸電池相比，鋰電池的銷售利潤可以達(dá)15%，比前者高5%。受此利益驅(qū)動，業(yè)內(nèi)不少鉛酸電池企業(yè)正希望于借助電動自行車的市場基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)平移，如果標(biāo)準(zhǔn)能夠真正得到實(shí)施，必將給自行車電池行業(yè)帶來一次徹底洗牌。

“新國標(biāo)的政策制定者應(yīng)該限定的是電池的重量，而不是簡單的整車重量?！闭颀堧娫垂煞萦邢薰究偨?jīng)理孫高潮對《環(huán)球企業(yè)家》說。鋰電池的好處顯而易見，重量輕，功率密度高，使用壽命更長。在孫看來，新標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)表明了國家對電池產(chǎn)業(yè)調(diào)整的力度：只有做鋰電池才能生存，越來越多的鉛酸企業(yè)轉(zhuǎn)向鋰電池的研發(fā)，長遠(yuǎn)也有利于做強(qiáng)電動汽車。

但從短期來看,這項(xiàng)政策的實(shí)施對電動自行車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)大于機(jī)遇?！罢咧贫ㄕ邞?yīng)該給予鉛酸電池廠商適當(dāng)?shù)木彌_期以平穩(wěn)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)平移?！盕rost & Sullivan行業(yè)分析師常遠(yuǎn)翔說。以目前的產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平來看，電動自行車廠商需要至少5至8年的過渡期。