目前汽車產(chǎn)業(yè)正在向新興市場國家和低成本國家轉(zhuǎn)移，為有效降低生產(chǎn)本，開拓新興市場，汽車零部件企業(yè)不但向低成本國家和地區(qū)大規(guī)模轉(zhuǎn)移生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，而且將轉(zhuǎn)移范圍逐漸延伸到研發(fā)、設(shè)計、采購、銷售和售后服務(wù)環(huán)節(jié)，形成新的國際分工。

在這一背景下，整車與零部件企業(yè)之間的關(guān)系開始調(diào)整，原有的配套體系被打破，全球化采購成為浪潮。這股浪潮對中國汽車產(chǎn)業(yè)既帶來了機遇，又隱藏著某種危機。

中國社會科學(xué)院全國日本經(jīng)濟學(xué)會理事白益民就明確指出，日本財團構(gòu)建的“雁行形態(tài)”使日本在很多領(lǐng)域不僅把控著核心技術(shù)，也掌握著產(chǎn)業(yè)鏈中利潤最豐厚的環(huán)節(jié)。

所謂“雁行形態(tài)”，即以本土企業(yè)為雁頭，掌握最上游的產(chǎn)品和技術(shù)；其次是韓國和我國臺灣地區(qū)，主要為日本技術(shù)做配套；最后才是中國大陸地區(qū)所扮演的“雁尾”角色，為雁日本制造”做組裝，處于產(chǎn)業(yè)鏈最下游，只賺取組裝環(huán)節(jié)的利潤。

所以從產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)角度講，受地震破壞的日本本土汽車部件產(chǎn)業(yè)，將不可避免地波及到下游，特別是中國大陸地區(qū)的一些低端汽車零部件工廠。而日本在汽車電子配件領(lǐng)域掌握的高端制造技術(shù)，也使得其他整車企業(yè)尋找替代供應(yīng)商的過程沒有想象中的那么簡單。

“即使整車企業(yè)有尋找替代供應(yīng)商的意圖，處于低端制造的中國零部件企業(yè)也很難列入歐美車企零部件替代供應(yīng)商的備選名單之內(nèi)，相比之下，他們更愿意選擇其他國家實力較強的零部件供應(yīng)商?！币晃徊辉敢馔嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士對記者說。

于是在未來的發(fā)展中，中國汽車企業(yè)是支持本土的零部件供應(yīng)商還是發(fā)展跨國合作、引進國外先進技術(shù)，這一問題成為近期汽車業(yè)內(nèi)議論的焦點。

董揚在接受采訪時表示：“在我們追求汽車產(chǎn)業(yè)全球化的過程中，應(yīng)該適當考慮多項供貨和保持局部地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈的完整，這對維護一個地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)安全具有重要意義。

事實上，正是為了使中國汽車產(chǎn)業(yè)在參與全球化進程中發(fā)出更多聲音，以董揚為首的中國汽車工業(yè)協(xié)會正在積極與世界汽車組織(以下簡稱OICA)展開合作，力求在每年北京車展或上海車展期間，與世界各大汽車組織進行全面對話。

“今年在上海車展期間將舉辦首屆OICA中國論壇，屆時由日本地震引發(fā)的零部件供應(yīng)危機將很可能成為論壇討論的主要內(nèi)容之一。”董揚對記者說。

(本報記者何芳對本文亦有貢獻)