8月30日，“中國船長”魏家福向股民道歉，他為中國遠洋這家中國“A股虧損王”沒能讓股民掙到錢而遺憾。此前一天晚間，中國遠洋發(fā)布半年財報，繼去年全年虧損104.5億元人民幣后，今年上半年再虧48.7億，同比減少79.72%。

這艘由魏家福掌控的中國航運巨艦，已經(jīng)完全不見昔日風采。當天，“中國船長”表示，眼下的“形勢非常嚴峻”，他已經(jīng)給政府寫了很多信，希望政府作為大股東能給予公司以及行業(yè)更多支持。

外界無從知曉“船長”寫給政府的“求援信”中具體提到了哪些求救內(nèi)容。但本報從中國船東協(xié)會以及中遠集團相關(guān)人士處獲悉，中國船東們正在醞釀向交通運輸部提交一系列旨在緩解船東經(jīng)營壓力的政策建議。據(jù)透露，這些建議包括：適度提高現(xiàn)有船只的淘汰年限，以解決當前運力過剩問題；通過協(xié)商處理貨主自有船隊運力資源，來解決貨主辦船隊現(xiàn)象；以及取消海洋清污費、降低相關(guān)稅負等措施。

魏家福正面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)：如果下半年不能扭虧，中國遠洋這只中國航運業(yè)的旗幟股票將會陷入ST的邊緣。中國船東們正在奮力自救。

瓦解貨主船隊

根據(jù)交通運輸部水運局今年2月份發(fā)布的一份報告，截至2011年底，中國貨主擁有萬噸以上干散貨船1031萬載重噸(其中貨主控股企業(yè)為764萬載重噸)，占國內(nèi)沿海萬噸以上干散貨船總運力的24%(其中貨主控股企業(yè)運力占國內(nèi)沿海總運力的17.8%)。而同期，中遠、中海、中外運長航三大央企合計擁有沿海萬噸以上干散貨船851萬載重噸，占國內(nèi)沿海萬噸以上干散貨船總運力尚不足20%。

這些貨主包括鋼鐵、煤炭以及電力等大宗原材料行業(yè)企業(yè)。一些貨主企業(yè)為了運送海外資源，也開始不惜工本地打造自己的船隊?，F(xiàn)在，中國船東協(xié)會希望這些企業(yè)能夠?qū)⒑Ｑ筮\輸?shù)娜蝿?wù)交給中外運、中海和中遠這樣的船東公司。

據(jù)稱，船東協(xié)會在考慮建議政府，今后對新增的貨主船隊將不再發(fā)放運營證，敦促貨主與船東簽訂COA合同(包運租船所簽訂的合同，一般合同期較長，船東和貨主協(xié)商確定合同量、時間以及價格，使雙方獲得穩(wěn)定的保證)。而對于已有的貨主船隊，將通過資產(chǎn)重組等方式來納入船運公司；然后通過“報廢一條少一條”的方式來解決現(xiàn)有貨主的船舶存量。

船東協(xié)會相關(guān)負責人說，“還需要進一步動用行政的、金融的，還有這些貨主們的上級主管部門等各方力量，促使貨主船隊朝一個正確的方向去發(fā)展調(diào)整。

船東反對貨主自建船隊的做法由來已久。去年10月，在船東協(xié)會的呼吁下，交通運輸部已經(jīng)對貨主發(fā)布了《關(guān)于進一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》。不過文件發(fā)布后，并沒有起到明顯效果，一些貨主仍在計劃繼續(xù)增加運力。中外運下屬中租公司的有關(guān)人士對本報記者透露說，寶鋼已經(jīng)表示要借目前造船和航運市場雙雙低迷的局面，進一步擴大自身船隊規(guī)模。

寶鋼是國內(nèi)目前為數(shù)不多的自建船隊的鋼廠之一，此前都是以與船東簽訂COA合同來解決礦石運力，2009年9月，寶鋼成立上海寶鋼航運有限公司。此后，寶鋼委托東方重工等造船廠建造了9艘主要用來運輸?shù)V石的散貨船，這些船最遲到明年交付完畢。

與寶鋼類似的鋼廠還有首鋼。首鋼自建船隊開始于1995年，原本是為了將首鋼與1992年收購的秘魯鐵礦公司的礦石運回中國。資料顯示，首鋼的船隊名為“北京首榮貨運代理有限公司”(以下簡稱為“首鋼首榮”)，成立于 1995　年，是由中國首鋼國際貿(mào)易工程公司與香港凱波船務(wù)有限公司共同出資組建的中外合資企業(yè)。

8月30日，首鋼首榮相關(guān)人士對本報介紹說，目前首榮一年運力為4000萬噸左右，主要為首鋼運輸秘魯、巴西和澳大利亞的鐵礦石。最早曾購買了9條20萬噸左右的礦砂船，但在2002年之前就已經(jīng)將這9條船悉數(shù)賣出。目前公司擁有的近30條礦砂船，全部都是租用而來。

該人士解釋稱，“貨主自建船隊主要的好處就是可以自己控制運輸成本，穩(wěn)定運輸資源，而不是被掌握在船東手中，說漲價就漲價?！痹谒磥?，政府強制解決貨主船隊的做法，并不會起到實質(zhì)作用，他說，“貨主自辦船隊，本身就說明了船東企業(yè)的競爭力不夠”

一個比現(xiàn)有船只過剩更為嚴重的變化是，大量的新船正在不斷下水。據(jù)粗略統(tǒng)計，專門運輸鐵礦砂和焦炭等干散貨的好望角型和海峽型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年這些船型又下水了250多艘。在2009年之前，全球市場上這種船型總共才有800多艘。而根據(jù)交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)，僅今年前三個月，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船，比去年年底凈增50艘，數(shù)量已達1550艘。

醞釀提前報廢新政

就在中遠發(fā)布半年報的前幾天，中國另外兩家央企航運巨頭中國海運和中外運長航，也紛紛報虧。中海旗下中海集運半年凈利潤虧損12.81億元，同比減少103.22%；中海發(fā)展則虧損4.95億元。中外運長航旗下長航鳳凰的半年報財務(wù)數(shù)據(jù)則直接宣布了該公司已資不抵債，資產(chǎn)負債率達到了102.46%。利潤巨虧的同時，大量此前簽訂的COA合同正在被貨主降低合同租金的要求下，不斷被違約、甚至撕毀。而航運市場的嚴重運力過剩則讓船東更加艱難。

中國船東們計劃向有關(guān)部門建議，將老舊船舶的強制報廢年限提前至15年。而目前中國實施的海運船舶強制報廢的使用年限在30年左右。8月29日，中遠集團相關(guān)人士對本報表示，此舉有助于加速淘汰國內(nèi)目前嚴重過剩的運力，“如果能夠提到15年就報廢，光中遠旗下需要報廢的船只就超過100條。

2010年6月，為落實《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，交通部等四部委聯(lián)合出臺了《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》。該方案以財政補貼的形式，鼓勵企業(yè)提前報廢舊船。補貼標準最高為每總噸1500元。但獲得財政補貼的前提是，在報廢舊船的基礎(chǔ)上，企業(yè)必須再造新船。

船東們希望，只報廢舊船而不用再造新船，就能夠獲得國家的財政補貼。因為如果沒有財政補貼，提前報廢船只亦是一筆不小的損失。據(jù)稱，目前中國船東協(xié)會正在就此事與財政部和交通運輸部等相關(guān)部門溝通。

不過，面對低迷的行情，即便是拆船也是步履維艱。中國拆船協(xié)會常務(wù)副會長姜學(xué)思說，“在目前形勢下，進行如此大規(guī)模的提前報廢和拆船并不現(xiàn)實。因為目前不僅造船和航運市場不景氣，就連下游廢鋼和鋼材的市場行情也不好。拆船并不劃算，現(xiàn)在很多拆船公司都選擇了停業(yè)?，F(xiàn)在很也是拆船業(yè)最難的時候。

另悉，為了進一步給船東減負，中國船東協(xié)會目前正在與相關(guān)部門溝通，呼吁取消海洋清污費。海洋清污費是根據(jù)今年1月1日才開始執(zhí)行的海洋清污協(xié)議制度征收的。在此制度下，大型油輪船舶在進入港口靠泊之前，需要與清污公司簽訂清污協(xié)議，并繳納相關(guān)清污費用。

該制度在實施的半年多時間里，遭到了船東的大力抵制。中國船東協(xié)會曾為此專門做了調(diào)研。相關(guān)負責人稱，在國際上也只有美國等三四個國家收類似的費用，但是他們的收費很低，“掛靠一個國家的所有的港口一年就收幾百美元。而我們是每進一個港一次就要收幾百美元，比發(fā)達國家可能高出上百倍。船公司承受不了。

在8月30日的中國遠洋業(yè)績說明會上，中遠副董事長馬澤華稱，中遠集團年初制定的全年盈利的目標并未改變。而其董事長魏家福則判斷，航運業(yè)市場若要恢復(fù)還需三至四年?！扒笤拧币呀?jīng)發(fā)出；相關(guān)政策建議正在醞釀。留給船東們的時間不多了。