也許在8月29日之前，沒有投資者會想到中國最大的航運巨頭中國遠洋會報虧48.72億元。

這僅僅是今年上半年的業(yè)績。

一個月前，明顯看空中國遠洋的投行巴克萊，也是做出最激進預測的投行之一，只是認為中國遠洋可能虧損28億元。

8月29日當天，中國遠洋在港交所發(fā)布了長達52頁的半年報，詳細披露了導致虧損的各項數(shù)據(jù)和原因。不過，這并未挽回投資者對中國遠洋的信心，之后的6個交易日里，中國遠洋已下跌至最低2.76港元。

這個股價是如此微妙，因為一年前，因希臘導致的歐債危機發(fā)酵時，中國遠洋的最低股價是2.80港元，2009年，中國遠洋反彈后的股價最高是12.78港元，2008年，美國次貸危機最嚴重時中國遠洋的股價是2.55港元，2007年中國遠洋的最高股價是40.80港元，

換句話說，中國遠洋的股價明顯低于5年的平均值。按照常理，現(xiàn)在已是值得吸納中國遠洋的時刻。

但是，我想說的是，即使是現(xiàn)在，中國遠洋最壞的時刻還未到來。

截至8月30日，中國遠洋在內地已套住了57只基金，平均每只基金虧損180萬元人民幣。香港的情況也許更糟，雖然持股量低于5%無須申報，但是據(jù)記者所知，股票池中持有中國遠洋H股的中資券商至少不會低于10家。據(jù)香港聯(lián)交所披露，摩根士丹利等外國投行曾在3.80港元左右大量增持中國遠洋，估計中資券商的智商也高不到哪里。

遺憾的是，與3.80港元的平均持有價相比，中國遠洋的股價已跌了至少1港元，也即25%以上的浮虧，這比內地基金厲害多了。

很多投資者可能并未了解的信息是，中國遠洋H股9月10日即將被剔除出恒生中國企業(yè)指數(shù)，按照新增指數(shù)股中信證券H股的機構增持規(guī)模計算，之后大約將有1.6億港元的中國遠洋被拋售，約合5700多萬股。

這對于一只每天成交量僅有1000萬至3000萬股的中型股而言，并不是小數(shù)目。

事實上，同樣的危機去年12月已經(jīng)上演，當時，中國遠洋被剔除出富時中國指數(shù)，除名當日股價下跌0.23港元。原因很簡單，譬如恒生中國企業(yè)指數(shù)就規(guī)定，每半年檢視一下指數(shù)成分股，虧損的股票即時剔除，1個月后生效。

目前，在香港上市的內地航運股主要有三只，中國遠洋、中海集運和中外運航運，其中，中國遠洋虧損48.72億元，中海集運虧損12.8億元，而中外運航運盈利2010萬美元(約合1.27億人民幣)。

從中國遠洋的半年報中可以看出，中國遠洋業(yè)績最差的是干散貨運輸，貨運量按年下跌17.7%。中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸大宗的鐵礦石和其他商品。不過，現(xiàn)在中國遠洋卻遇到了兩重狙擊，一是鐵礦石價格與2007年至2008年高峰時相比，一落千丈。不僅港口有不少鐵礦石積壓，內地鋼產(chǎn)量的消化率也明顯回落。二是國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，例如淡水河谷的超大型運輸船(VLOC)，一艘的運力就是40萬噸，而中國遠洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘的運力才8萬噸，除了國際巨頭外，內地的寶鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。

曾任中金公司執(zhí)行董事的交銀國際研究部董事總經(jīng)理洪灝被認為是今年預測A股走勢最準的策略師，他有一個觀點：今年內地的宏觀經(jīng)濟第四季度才會見底，在此之前，并不是買入周期性股的時機。

航運股恰恰就是最典型的周期性股。