收入分配體制改革總體方案遲遲不見蹤影，一場“鐵路版”收入分配改革卻已在低調(diào)推進。

數(shù)位鐵路系統(tǒng)人士向本報記者證實，鐵道部已經(jīng)開始整治鐵路系統(tǒng)收入差距過大的問題。今年開始，鐵路系統(tǒng)上下將對部門正職以上官員進行薪酬上限限制，副處長稅后收入加上住房公積金以及各類補貼年收入不得超過18萬，處長上述各類年收入不得超過22.5萬。

與此同時，對一線普通工人的加薪還在繼續(xù)，近年鐵路一線工人月薪每年年初會上調(diào)400元左右。

地方鐵路局一位中層干部透露，上述限薪要求已經(jīng)在鐵路系統(tǒng)下達，鐵道部沒有下發(fā)具體文件，但強調(diào)此事會強制執(zhí)行。事實上，劉志軍任職鐵道部部長時，也曾試圖解決鐵路系統(tǒng)內(nèi)部收入差距過大的難題，甚至發(fā)文要求某一級的干部與一線工人收入差距要控制在一定范圍內(nèi)，但這一政策最終未能落地。

據(jù)接近鐵道部的人士分析，限薪與加薪并行的舉措，旨在化解鐵路內(nèi)部矛盾，“一線員工收入過低在鐵路內(nèi)部積怨已深”。他說，與別的央企一樣，鐵路的薪酬每年有一個總量控制，“這次調(diào)整，不是做大或是縮小蛋糕，只是重新切分。

實際上，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的收入差距非常之大。據(jù)地方鐵路局人士透露，一些段長，級別一般是處級或副處級，年收入可高達40萬-50萬，其屬下中層的科級員工也可有近20萬的年薪，但再往下的一線運輸調(diào)度、治安維護等各類客運、貨運工人編制的員工，年收入一般在3萬-4萬元左右，甚至更低。

“處級干部和一線工人的收入差距一般在10倍左右?！鄙鲜龅胤借F路局人士說，甚至火車司機這樣的技術(shù)工種，待遇也不算理想，因此，近年火車司機轉(zhuǎn)行開地鐵的不在少數(shù)。

另一個現(xiàn)實問題是，一線員工低廉的薪酬難以吸引人才。前述鐵路局中層說，目前鐵路系統(tǒng)大專以上學歷的員工占比較低，而在高鐵時代，很多新技術(shù)現(xiàn)有工人難以掌握，上調(diào)薪酬尤其是一線員工的薪酬以吸引人才尤為迫切。

2011年，鐵道部曾經(jīng)討論過向地方路局放權(quán)，其中一套方案是讓地方鐵路局在收入分配上享有更多自主權(quán)，只給地方路局設(shè)定薪酬上漲的上限和下限。

而此次的限薪方案似與上述收入分配自主權(quán)下放的討論并不一致。

根據(jù)此前鐵路內(nèi)部討論過的整體薪酬方案，路局整體薪酬，年漲幅將不能超過24%，5年后鐵路系統(tǒng)人均年收入能達到10萬元。

上述接近鐵道部人士說，當前鐵路系統(tǒng)的人均年收入是5萬元左右，根據(jù)2009年的數(shù)據(jù)，鐵路當時整體薪酬的支出是900億人民幣(僅涵蓋150萬運輸員工和多元經(jīng)營員工)，如果要在2015年實現(xiàn)收入翻番意味著僅僅是與運輸相關(guān)的員工薪酬支出就將達到1500億元。

該人士說，以鐵道部當前的負債狀況，這樣的薪酬增長幾乎難以承受，但內(nèi)部重新切分蛋糕以化解矛盾卻是相對可行的。

受訪人士提醒，現(xiàn)任鐵道部部長盛光祖上任后最為關(guān)注的幾個問題分別是鐵路改革、高鐵建設(shè)降溫、鐵路債務(wù)以及鐵路內(nèi)日漸尖銳的收入差距矛盾。

盛光祖曾在多個會議上表示，要關(guān)心職工疾苦，努力實現(xiàn)職工的合理訴求。鐵路全系統(tǒng)的一線工人每年一次的加薪，均未涉及管理部門和機關(guān)干部。