這是一個大到無法依靠自身力量解決的麻煩,即便對深陷其中的全球航運業(yè)巨頭中國遠洋而言亦是如此。

“老船長”魏家福早已經預感到這樣的結果，并且早在去年上半年開始便通過各種方式進行嘗試，希望可以借助外力幫助行將駛入淺灘的中國遠洋調轉船頭重歸安全水域。

然而一年時間過去了，無論是行業(yè)大勢的回轉還是外部幫助都沒有如期望般來到，而一直以來籠罩一身明星企業(yè)家光環(huán)的魏家福卻漸漸失掉了之前揮灑自如的豪氣，一頂“A股虧損王”的大帽子不僅讓中國遠洋成為眾矢之的，也讓“船長”倍感壓力。

在寄予厚望的政府援助遲遲未見回響，中國遠洋滑向退市境地之下，魏家福在外界一片“聲討”聲中依然孤獨地抗爭著。

從行業(yè)龍頭到巨虧

1月25日，中國遠洋(601919.SH)發(fā)布“2012年年度業(yè)績預虧暨退市風險提示公告”，指出公司2012年的利潤仍大幅度虧損，繼2011年之后再次處于負值，或被實施退市風險警示。

按照中國遠洋投資者關系部的說法，持續(xù)大幅虧損主要仍是行業(yè)總體狀況不佳所致。中國遠洋方面指出，2012年干散貨航運市場持續(xù)低迷，波羅的海指數(shù)(BDI)全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%，為該指數(shù)設立以來最為低迷的時期。燃油及相關成本則居高不下。公司的碼頭和物流業(yè)務雖然貢獻盈利，但尚不足以彌補航運業(yè)務的虧損。

從盈利近70億元到連年巨虧面臨退市風險，中國遠洋只用了不到三年的時間，公司股價也從2007年回歸A股后最高的近70元一路下跌至如今的不足5元。

中國遠洋多位高管去年在接受包括本報記者在內的采訪時曾多次承諾，最大的目標是盡一切可能避免ST。但是事與愿違，業(yè)內普遍認為中國遠洋2012年整體巨虧是大概率事件，而2012年四季度，中國遠洋也未等到大股東的資產注入和政府財政補貼。這意味著，根據(jù)交易所規(guī)則，連續(xù)兩年虧損的中國遠洋將被戴上“ST。的帽子，成為A股市場中規(guī)模最大的ST股。

魏家福并非對此沒有準備，早在去年上半年召開業(yè)績會接受本報記者采訪時，他便坦言已經向國務院寫了多封信件，希望能夠得到幫助，以拯救中國遠洋這艘偏離航向的“大船”

此舉一經披露，便屢屢被各種媒體引述并傳播開來，一時間“虧損就向國家要錢”的聲討鋪天蓋地而來。

木已成舟，中國遠洋沒有盼到希望中的救助，只能力求盡力消除此前“救助論”帶來的影響。

1月29日，中國遠洋在京舉辦了一場小型媒體溝通會，董秘郭華偉表示“‘調結構’將成為中國遠洋未來減虧扭虧的重點”，而對于政府救助，郭華偉則表示“從管理層面上，大家的心態(tài)是，從沒想要依靠國家政策過上高枕無憂的生活”

此前高調提出救助，如今卻低調放言“調整”，對于這幾年在中國遠洋實施了一系列堪稱亮眼的資本運作，打造龐大的海運帝國的魏家福而言，顯然頗為不甘。

“拿中國遠洋ST說事是居心不良?！痹?月17日召開的博鰲亞洲論壇2013年中小企業(yè)發(fā)展論壇上，魏家福很少見地在公開場合“放狠話”，在他看來，這一切都是“國內有股妖魔化國企的風潮”所致。

“我們在主觀上盡了一切努力，想方設法減虧，包括調控運力規(guī)模，加強聯(lián)盟合作，嚴控成本支出等等。”魏家福去年接受本報記者采訪時坦言自身的困境，但強調巨虧的客觀因素，“客觀環(huán)境不盡如人意。

作為一個從事航運業(yè)45年的標桿人物，魏家福經歷航運業(yè)多次起伏，但這一次卻也深深感到無力，“這次困難形勢是最為嚴峻的。”在去年的業(yè)績會上，他盡管依然聲音洪亮、氣場十足，但難掩焦慮之情。

對于自己一手打造的中國遠洋，在這樣困難的時刻魏家福當然有理由表達自己的不滿，就像愛子心切的家長，急于保護自己成績不佳的孩子。然而作為一個企業(yè)家，魏家福的中國遠洋應該如何尋回正確的航向？

魏家福的難題

1950年出生的魏家福似乎就是為航運業(yè)而生。近40年時間里都在和輪船、大海打交道，盡管早已經成為國企掌門人，但“船長”這一頭銜依然是他最喜愛的。

“我本是船長，有責任帶船安全靠岸?！薄袄洗L”此時的這番言語卻更顯悲壯，因為誰都知道中國遠洋這艘巨輪短期內不僅很難安全靠岸，而且有可能滑向更為危險的境地。

盡管中國遠洋近況不佳，但這家企業(yè)能夠達到今天的規(guī)模與魏家福所做的諸多事情息息相關。

1998年，魏家福接任了中遠集團總裁之后，提出了兩大戰(zhàn)略轉變：一是由全球承運人向全球物流經營人轉變；二是由跨國經營向跨國公司轉變。

2005年，中遠集團將中遠集運和中遠太平洋投資的全部股權作為出資獨家發(fā)起設立中國遠洋。這也被定位為中遠集團的上市旗艦和資本平臺。

中國遠洋通過旗下子公司中遠集運經營集裝箱航運及相關業(yè)務，通過中遠太平洋涉足全球碼頭經營，還通過收購中遠物流的部分股權將業(yè)務領域拓展到了第三方物流、船舶代理、貨運代理在內的綜合物流服務。

而在2007年，中國遠洋通過兩次向中遠集團及其他機構投資者非公開發(fā)行A股募集約129.8億元，加上年中的A股首次發(fā)行募集151.3億元，2007年總共募集資金281.1億元。在一系列資本運作之后，中國遠洋得以成功收購中遠集團的干散貨船資產，交易完成后，中國遠洋發(fā)展為一家集集裝箱航運、干散貨航運、物流、碼頭和集裝箱租賃為一體的綜合航運公司。

“從資本運作的角度來看構想是很好的，但某些策略過于激進，并沒有完全考慮到市場風險，因此在航運業(yè)陷入低谷之后便受到相當大的影響，特別是干散貨業(yè)務對業(yè)績的拖累相當嚴重?！币晃缓竭\業(yè)分析人士對本報記者表示。

魏家福為中遠設計了一個“資本中遠”的構想，目的是將旗下六家上市公司整合，最終以中國遠洋為平臺實現(xiàn)整體上市，從而在資本市場實現(xiàn)企業(yè)利益最大化。

為此，魏家福設計了一個5∶4∶1的資本來源結構，即50%來自資本市場、40%來自銀行、10%來自自身積累。

構想雖然美好，但整體上市始終未能順利推進，航運業(yè)的大危機卻不適時地來到，并且持續(xù)時間之長影響之大超出意料。

時運不濟，從2008年開始，金融危機導致全球航運業(yè)陷入低谷。BDI指數(shù)先后創(chuàng)造單日、單月和季度三個歷史新低。全球超過25家大型航運公司倒閉或者進行破產保護。

如何在這樣的市場環(huán)境之下“調整”便成為擺在魏家福面前的另一道考題。而這個難度顯然要高于此前將中國遠洋打造成行業(yè)巨輪，畢竟建造一艘巨輪只需要按照圖紙一步步施工即可完成，而拯救一艘瀕臨擱淺的巨輪僅僅依靠船長的魄力顯然不足以完成。