晚報(bào)記者 程績(jī) 報(bào)道 制圖 鄔思蓓

海南航空是“四大航”中首家發(fā)布年報(bào)的公司。年報(bào)顯示，2012年海航完成主營(yíng)業(yè)務(wù)收入268.70億元，同比增長(zhǎng)10.67%，但凈利19.28億元，同比下降26.74%，均符合市場(chǎng)預(yù)期。公司同時(shí)拋出了大盤(pán)藍(lán)籌股中較為罕見(jiàn)的“10轉(zhuǎn)10派1”的年度利潤(rùn)分配預(yù)案。

然而，高送轉(zhuǎn)并不能掩蓋海南航空連年擴(kuò)張后潛伏的危機(jī)，公司利息支出超凈利潤(rùn)近2倍。與此同時(shí)，海南航空進(jìn)入2013年之后大動(dòng)作頻頻，高層變動(dòng)，聯(lián)合黑龍江和新疆籌建地方航空公司，計(jì)劃引進(jìn)波音787在內(nèi)29架新飛機(jī)。在油價(jià)高企、航空業(yè)受累經(jīng)濟(jì)不景氣的大背景下，海南航空就像在走鋼絲，步步驚心。

天價(jià)利息勉強(qiáng)還

2012年，海南航空在利息支出方面創(chuàng)出三年來(lái)新高，總額至36億元，是其凈利潤(rùn)的近兩倍，也就是說(shuō)，海航的員工辛苦勞作一年，創(chuàng)造的凈利潤(rùn)才勉強(qiáng)夠還融資所需利息的二分之一。

2012年年初，海南航空向不超過(guò)10名特定對(duì)象發(fā)行不超過(guò)19.1億股股票，募集資金總額達(dá)80億元，其中用于償還銀行貸款的金額約為60.84億元，從那時(shí)起，海航的資金流就捉襟見(jiàn)肘。

隨著經(jīng)營(yíng)規(guī)模的逐步擴(kuò)大，海南航空的負(fù)債規(guī)模一直保持高位。截止2012年12月31日，海南航空的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)74%，雖低于2011年資產(chǎn)負(fù)債率六個(gè)百分點(diǎn)，但仍高于行業(yè)內(nèi)平均水平的72.21%。

2013年年初，公司將發(fā)債的觸角伸向海外，其全資子公司海南航空(香港)擬發(fā)行規(guī)模不超過(guò)5億美元無(wú)擔(dān)保債券，海航表示，此番發(fā)債的主要目的是通過(guò)海南航空(香港)搭建起跨境投融資平臺(tái)和資金支付平臺(tái)，為公司境外業(yè)務(wù)提供資金支持，同時(shí)改善公司負(fù)債幣種結(jié)構(gòu)。

從目前看，海南航空其現(xiàn)金 “奶牛”包括2000多億元的銀行綜合授信，三年間與16家信托公司合作發(fā)行49款信托產(chǎn)品，涉資137.63億元，及頻繁的上市公司增發(fā)和公司債等。

業(yè)績(jī)下滑分紅爽

一系列的舉債擴(kuò)張，讓市場(chǎng)對(duì)海航資金流產(chǎn)生了質(zhì)疑。

最終在財(cái)務(wù)上的表現(xiàn)，去年一年，海航僅在利息支出方面，就耗資36億元，較2011年的31億元支出有30%的增長(zhǎng)，而海航股份全體員工一年創(chuàng)造的凈利潤(rùn)僅為19億元。

同時(shí)公司的匯兌收益同比下降 90%至6090.4萬(wàn)元，從而使財(cái)務(wù)費(fèi)用增加29.93%。

業(yè)內(nèi)人士分析，航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率都比較高，再融資的目的一般都是用來(lái)購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)，之后再抵押給銀行再買(mǎi)飛機(jī)或者從事其他業(yè)務(wù)，但資金風(fēng)險(xiǎn)控制上需要謹(jǐn)慎對(duì)待。

盡管業(yè)績(jī)下滑、資金流緊張，但海南航空的分紅方案卻稱(chēng)得上慷慨，擬以資本公積向全體股東10轉(zhuǎn)10派1元(含稅)，共計(jì)派發(fā)現(xiàn)金紅利約6.09億元，占全年凈利潤(rùn)比達(dá)31.60%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)市場(chǎng)的預(yù)期。記者發(fā)現(xiàn)，海南航空近三年現(xiàn)金分紅比例不斷提高，2010年、2011年的比例分別為6.84%、18.81%。

相比國(guó)航、東航和南航等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，海南航空2012年的凈利降幅是最小的，數(shù)據(jù)顯示，2012年前三季度，四大航凈利潤(rùn)皆大幅下滑。其中，南航凈利潤(rùn)降幅最大為54.73%，國(guó)航次之為46.12%，東航第三為36.98%，而海航的凈利潤(rùn)降幅則為25.35%。

不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2013年航空業(yè)整體形勢(shì)將優(yōu)于2012年。 2013年，宏觀經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)值得期待，運(yùn)力增長(zhǎng)將保持平穩(wěn)，供需有望重歸平衡，票價(jià)和客座率水平止跌回升將有效改善國(guó)內(nèi)航空公司的盈利水平。

“樂(lè)觀估計(jì)，今年國(guó)內(nèi)航空公司會(huì)有20%左右的業(yè)績(jī)?cè)鏊?。”一位航空業(yè)分析師對(duì)記者表示。

關(guān)心融資資金鏈

從去年開(kāi)始，海航啟動(dòng)了將集團(tuán)旗下的航空資產(chǎn)陸續(xù)注入上市公司海南航空的工作，海航航空董事長(zhǎng)王英明透露，目前，祥鵬航空和首都航空已于去年年底注入了海南航空，天津航空、西部航空、香港航空等其他航空公司的注入工作也將在今年繼續(xù)推進(jìn)，“陸續(xù)納入海南航空的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)質(zhì)量都比較理想，注入海南航空后，運(yùn)營(yíng)協(xié)同效率將更大。 ”

目前海南航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模118架，年旅客運(yùn)輸量200余萬(wàn)人次，而未來(lái)計(jì)劃注入海南航空的天津航空機(jī)隊(duì)規(guī)模77架，是目前中國(guó)最大的支線航空，年旅客運(yùn)輸量600萬(wàn)人次；香港航空目前19架飛機(jī)，年均增速48%，年旅客運(yùn)輸量400萬(wàn)人次；西部航空機(jī)隊(duì)規(guī)模9架，正在打造低成本航空，年旅客運(yùn)輸量269萬(wàn)人次。

除了加快航空資產(chǎn)的整合，海航集團(tuán)董事長(zhǎng)陳峰還對(duì)記者透露，海航希望在盡可能保持國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)的同時(shí)，尋找國(guó)際收購(gòu)兼并的機(jī)會(huì)，選擇的目標(biāo)是有利于提高核心競(jìng)爭(zhēng)能力的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)。

對(duì)于此前受?chē)?guó)際經(jīng)濟(jì)影響而虧損較大的物流板塊，陳峰表示，正在加速物流業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型，從以海運(yùn)為主，向供應(yīng)鏈金融、特色物流延伸。

據(jù)記者了解，過(guò)去一年，海航集團(tuán)旗下的物流板塊大新華物流，已經(jīng)在進(jìn)行縮減船隊(duì)的工作，目前，公司租賃的船只已經(jīng)從高峰時(shí)的100多，削減了70%，與此同時(shí)，公司還在加大速運(yùn)和電子商業(yè)板塊的拓展，并獲得了一張支付牌照，探索物流配送與金融服務(wù)結(jié)合的經(jīng)營(yíng)模式。

外界普遍關(guān)心海航集團(tuán)的資金鏈情況，陳峰表示，目前公司已經(jīng)把資產(chǎn)負(fù)債率作為考核成員企業(yè)的第一標(biāo)準(zhǔn)，今年還會(huì)通過(guò)引進(jìn)戰(zhàn)略投資者等方式進(jìn)一步降低負(fù)債率；除了通過(guò)銀行融資，公司也在拓展其他融資渠道，比如去年通過(guò)直接融資，完成了海南航空、西安民生等近100億的融資。 “目前公公司通過(guò)銀行融資占比60%左右，其他融資形式占40%。 “

保持?jǐn)U張選擇題

一方面要降低資產(chǎn)負(fù)債率，另一方面又要保持?jǐn)U張的高速度，這就是擺在海南航空面前的一道進(jìn)退維谷的選擇題。而風(fēng)格一貫激進(jìn)的海航，并無(wú)意停下擴(kuò)張的步伐。

今年3月4日，海航集團(tuán)透露正在與黑龍江省合作成立黑龍江本土地方航空公司。目前，海航已經(jīng)與黑龍江政府簽署了戰(zhàn)略性協(xié)議，但關(guān)于組建的地方航空是支線航空、干線航空或公務(wù)航空均未明確，股權(quán)結(jié)構(gòu)也在商討之中。據(jù)了解，海航與黑龍江省將立足于黑龍江省東北亞經(jīng)濟(jì)貿(mào)易開(kāi)發(fā)區(qū)輻射亞歐大陸、北國(guó)風(fēng)光特色旅游等優(yōu)勢(shì)，以年內(nèi)首先組建黑龍江航空公司為突破口，合力打造航空旅游支柱產(chǎn)業(yè)。

此外，今年2月25日，海航與烏魯木齊市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，組建烏魯木齊航空公司，根據(jù)協(xié)議，雙方將在海南航空新疆分公司的基礎(chǔ)上，以烏魯木齊地窩堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地，合作組建烏魯木齊航空有限責(zé)任公司。海航航空控股董事長(zhǎng)王英明告訴記者，烏魯木齊航空公司成立后，不僅將開(kāi)發(fā)疆內(nèi)航線，同時(shí)還將開(kāi)發(fā)中亞、歐洲等對(duì)外航線，保持烏魯木齊航空公司在新疆地區(qū)航線運(yùn)營(yíng)、旅游包機(jī)以及公務(wù)機(jī)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，最終實(shí)現(xiàn)整體上市。

此外，海航集團(tuán)還將于烏魯木齊市在旅游業(yè)、物流業(yè)、商貿(mào)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)業(yè)、酒店業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等九大領(lǐng)域開(kāi)展全方位深層次合作。

相比航空業(yè)務(wù)方面的擴(kuò)張，海南航空的人事變動(dòng)同樣吸引眼球，3月4日發(fā)布公告稱(chēng)擬聘任牟偉剛為集團(tuán)副董事長(zhǎng)、擬聘任侯偉為集團(tuán)副總裁。前者在飛行組織方面具有豐富管理經(jīng)驗(yàn)，而后者則具有豐富的市場(chǎng)銷(xiāo)售管理經(jīng)驗(yàn)。

打造完善海航系

債臺(tái)不斷高筑，收購(gòu)卻從未停止。海南航空的母公司海航集團(tuán)，一直在試圖打造完善的“海航系”。顯示其掌門(mén)人陳峰的野心并不止于航空業(yè)。 2008年以來(lái)，海航的收購(gòu)兼并堪稱(chēng)凌厲，其觸角不僅遍布國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，更是伸向了海外。陳峰所制定的2015年?duì)I業(yè)收入達(dá)到10000億元的“超級(jí)計(jì)劃”，同樣令人為其捏了一把汗。

公開(kāi)資料顯示，目前海航集團(tuán)旗下控制的A股，H股上市公司有8家。海航實(shí)業(yè)、金融、資本市場(chǎng)結(jié)合，依靠并購(gòu)手段擴(kuò)張企業(yè)規(guī)模，已經(jīng)成為海航集團(tuán)的生存模式。資本市場(chǎng)的潛規(guī)則是：資金越不寬裕，越需要通過(guò)頻繁的交易來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)。而數(shù)據(jù)顯示，2009年至2011年三年間，海航集團(tuán)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)至少斥資近百億元大舉收購(gòu)。

對(duì)此，中國(guó)董事學(xué)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)朱長(zhǎng)春直言：“海航正在難以逆轉(zhuǎn)地滑向風(fēng)險(xiǎn)的深水區(qū)，一旦資金鏈斷裂，要比當(dāng)年的‘德隆’系崩塌更為可怕。 ”

國(guó)際航線大逆戰(zhàn)

在四大航空公司中處于航權(quán)最弱勢(shì)的海南航空，為了打破國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)發(fā)展的瓶頸，正在悄然構(gòu)建自己的國(guó)際航班航線網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)入股法國(guó)藍(lán)鷹航空，海航航空有望繞開(kāi)國(guó)內(nèi)航權(quán)限制，獲得優(yōu)質(zhì)國(guó)際航線，并借此搭建連通中國(guó)、歐洲、非洲的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)其“曲線救國(guó)”的國(guó)際航線拓展策略。

2012年10月23日，海航集團(tuán)有限公司完成對(duì)法國(guó)藍(lán)鷹航空48%股權(quán)的收購(gòu)，成為僅次于法國(guó)GoFast集團(tuán)的藍(lán)鷹航空第二大股東。這是中國(guó)航空公司首次投資歐洲航空公司。收購(gòu)?fù)瓿珊螅{(lán)鷹航空將向法國(guó)交通部申請(qǐng)巴黎-北京航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。由于藍(lán)鷹航空飛機(jī)有限，海航將向藍(lán)鷹航空提供兩架A330寬體客機(jī)供巴黎-北京航線使用。海航的巴黎—北京航線預(yù)計(jì)將在明年夏天開(kāi)通，每周飛行6個(gè)班次。通過(guò)入股藍(lán)鷹航空，海航集團(tuán)有望從法方獲得巴黎至國(guó)內(nèi)主要城市的航權(quán)，而在此之前，這些優(yōu)質(zhì)的中法國(guó)際航線均為國(guó)內(nèi)三大航空公司所壟斷。

入資藍(lán)鷹航空，是海航集團(tuán)首次投資歐洲的客運(yùn)航空公司。這其中透露出的是海航希望加快國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，獲得更多航空資源，特別是優(yōu)質(zhì)的航空業(yè)資源的意圖。

近年來(lái)走國(guó)際化道路的海航，也陸續(xù)開(kāi)通了一些國(guó)際航線，且大部分為北京始發(fā)的國(guó)際航線，但從北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)航線的航權(quán)卻一直難以獲得。海航開(kāi)通的很多國(guó)際航線，如北京到布魯塞爾、北京到柏林，都是其他航空公司不飛的航線。北京到多倫多航線，也只有加拿大航空公司和海航在飛。事實(shí)上，海航拿到航權(quán)的這些國(guó)際航線，質(zhì)量并不高。經(jīng)濟(jì)形勢(shì)好的時(shí)候，這些航線航班勉強(qiáng)可以盈利；但在歐洲目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，盈利前景堪憂——很多盈利空間大的航線，都已經(jīng)被三大航空公司占據(jù)。