幾無懸念，繼2011年虧損104億后，“A股虧損王”中國遠(yuǎn)洋(601919.SH，下稱“中遠(yuǎn)”)2012年繼續(xù)巨虧。3月29日，復(fù)牌后的中遠(yuǎn)正式“披星戴帽”

“今年中國遠(yuǎn)洋虧損95.6億元，差于預(yù)期，我們管理團(tuán)隊對此深表歉意，并向公眾正式道歉”，28日下午，中遠(yuǎn)的業(yè)績發(fā)布會現(xiàn)場氣氛格外沉重。其副董事長馬澤華率領(lǐng)一眾高管現(xiàn)身，在對2012年的巨虧表示歉意后，馬澤華強(qiáng)調(diào)接下來團(tuán)隊會加倍努力(其強(qiáng)調(diào)不是“百分百”，而是“加倍努)實現(xiàn)扭虧。

根據(jù)年報數(shù)據(jù)，中遠(yuǎn)此次95億元虧損額已經(jīng)刷新了2012年報上市公司的虧損“新紀(jì)錄”，繼2011年后再度成為“A股虧損王”。這可實在不是個好消息，中遠(yuǎn)的2013因此變得格外悲情：一旦連續(xù)三年虧損，這家曾經(jīng)揚(yáng)眉吐氣的央企將面臨退市。

虧損額度最大的散貨業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸集團(tuán)總經(jīng)理許遵武語氣凝重，他說：“今年我們已經(jīng)沒有退路，必須背水一戰(zhàn)。

最大“ST”股

中遠(yuǎn)年報顯示，其2012全年虧損95.59億元，這是其連續(xù)第二年巨虧。從目前上市公司已發(fā)布財務(wù)數(shù)據(jù)來看，中遠(yuǎn)虧損規(guī)模居于首位，毫無懸念再度摘得“A股虧損王”稱號。

同時，這家“不幸”的央企還將因為目前超過400億元的市值體量，一并成為A股規(guī)模最大的“ST巨無霸”

“主要是受市場供需失衡、運(yùn)價水平偏低、成本高企、船隊結(jié)構(gòu)不均衡等因素影響。”中國遠(yuǎn)洋這般解釋2012年的巨虧。其稱，2012年波羅的海運(yùn)價指數(shù)BDI全年均值為920點，較2011年的1549點下降了40%，創(chuàng)下近26年來新低。

中遠(yuǎn)目前旗下子公司包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、中散集團(tuán)、中遠(yuǎn)物流和中遠(yuǎn)太平洋。

分析其年報不難發(fā)現(xiàn)，在物流、碼頭等業(yè)務(wù)均盈利或微利的情況下，中遠(yuǎn)旗下的干散業(yè)務(wù)盈利能力繼續(xù)下滑是造成此次虧損的“罪魁禍?zhǔn)住?/p>

在過去一個財年中，中遠(yuǎn)干散貨業(yè)務(wù)取得了161億元的營業(yè)收入，但與之對應(yīng)的營業(yè)成本則高達(dá)206億元，毛利率為負(fù)27.9%，同比繼續(xù)下滑16.2個百分點，直接帶來45億元營業(yè)虧損。中散集團(tuán)2012　年實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈虧損達(dá)80.8億元。

對此中散集團(tuán)總經(jīng)理許遵武在接受本報在內(nèi)的媒體采訪時坦言到：“2012年中遠(yuǎn)不僅租入船虧損，自有船也虧損?！彼Q，盡管如此，中散集團(tuán)已在各個方面努力削減成本，比如通過提高運(yùn)營水平，2012年公司貨運(yùn)租金水平高于市場平均水平，同時大力控制燃油成本，在人員成本方面，管理成本也較上年有所下降。

“我們已經(jīng)做了最大的努力，但是非常遺憾沒有改變虧損的結(jié)果”，談及此處時，許遵武坦陳，“今年我們已經(jīng)沒有退路，必須背水一戰(zhàn)。

或再賣“家當(dāng)”

然而想要扭轉(zhuǎn)目前的不利現(xiàn)狀，僅僅有決心顯然是不夠的。

中信證券分析師蘇寶亮認(rèn)為中遠(yuǎn)很可能繼續(xù)虧損。他認(rèn)為，占據(jù)了公司營收絕大部分的干散貨和集運(yùn)資產(chǎn)的贏利能力仍是能否實現(xiàn)業(yè)績突圍的重點，而這“除了加強(qiáng)公司自身的經(jīng)營能力之外，更重要的是取決于航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇程度”。“考慮到航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的拐點尚未顯現(xiàn)，2013年，中國遠(yuǎn)洋依靠主業(yè)扭虧的難度極大。”他說。

在3月上旬給本報的一次采訪回復(fù)中，中遠(yuǎn)曾提及公司大股東中遠(yuǎn)集團(tuán)已確認(rèn)中國遠(yuǎn)洋作為資本平臺的定位沒有改變。這意味著，身為巨無霸央企的中遠(yuǎn)將會竭力設(shè)法避免持續(xù)虧損、繼而退市的命運(yùn)?！?013年絕對不能虧損、退市的是中遠(yuǎn)的底線”，一位接近中遠(yuǎn)的消息人士對本報稱，這已在中遠(yuǎn)內(nèi)部達(dá)成共識。

為順利渡過此次難關(guān)，中遠(yuǎn)正采取一系列相關(guān)措施。公司董事長魏家福、副董事長馬澤華早在2012年就宣布了2012年7月1日起虧損期間主動放棄薪酬。此外，公司內(nèi)部對于燃油成本、運(yùn)營成本、行政成本、財務(wù)成本和人力成本也開始嚴(yán)格控制。

本報還了解到，為實現(xiàn)大幅減虧、確保企業(yè)生存、公司管理層在2013年將圍繞“止血、蓄勢、調(diào)整、創(chuàng)新”四個工作主題，開展工作。“即在止血減虧的基礎(chǔ)上，不斷創(chuàng)效，為企業(yè)的生產(chǎn)發(fā)展積累足夠的勢能；并針對制約創(chuàng)效發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和結(jié)構(gòu)性問題不斷調(diào)整、優(yōu)化，同時推進(jìn)在發(fā)展模式、營銷戰(zhàn)略、管理模式等方面的持續(xù)創(chuàng)新、系統(tǒng)創(chuàng)新，增強(qiáng)企業(yè)的競爭實力。”中遠(yuǎn)在年報中如此承諾。

但對于動輒近百億元的虧損體量而言，這些成本控制措施和管理上的調(diào)整很可能遠(yuǎn)水難解近渴。相比之下，迅速出售盈利資產(chǎn)、“賣血套現(xiàn)”或成為未來中遠(yuǎn)自救的主要方式。

此前中國遠(yuǎn)洋已公布向大股東中遠(yuǎn)集團(tuán)出售中遠(yuǎn)物流100%股權(quán)，預(yù)期此筆交易于2013財年可為中國遠(yuǎn)洋帶來稅前收益約19.6億元。

瑞銀在一份分析報告中指出，要想避免股票被暫停上市，預(yù)計中遠(yuǎn)要繼續(xù)想辦法套現(xiàn)，包括出售資產(chǎn)、或把船隊出售后再租回。

中遠(yuǎn)下一步會否繼續(xù)選擇出售其他資產(chǎn)？

對這一問題，中遠(yuǎn)執(zhí)行董事、總經(jīng)理姜立軍拒絕明確答復(fù)，僅表示：“只要有利于改善公司業(yè)績，有利于公司持續(xù)發(fā)展，有利于維護(hù)股東長遠(yuǎn)利益的措施和項目，我們都會進(jìn)行研究和論證。

他稱，能夠幫助扭虧的各種舉措和項目都會研究和論證，經(jīng)過規(guī)范的程序批準(zhǔn)后，都會及時地推進(jìn)和落實。

痼疾難除

在多個公開場合中，中遠(yuǎn)幾乎都無一例外將虧損歸因于“國際航運(yùn)市場供需持續(xù)失衡”，如市場需求疲軟，運(yùn)價水平偏低，成本剛性上升，船隊結(jié)構(gòu)不均衡等。

這固然是中遠(yuǎn)巨虧的部分原因，但顯然不是全部。一個必須注意到的事實是，在同樣的國際航運(yùn)背景條件下，國際航運(yùn)企業(yè)馬士基在2011年巨虧之后，2012全年便扭虧為盈實現(xiàn)盈利40.38億美元。其航運(yùn)板塊由2011年虧損5.53億美元到2012年盈利4.61億美元。

事實上，在高點時簽下了大量的租船協(xié)議、FFA協(xié)議 (遠(yuǎn)期運(yùn)費協(xié)議)造船，同時又缺乏風(fēng)險防控體系以及豪賭遠(yuǎn)期運(yùn)費協(xié)議是中遠(yuǎn)虧損的深層次原因。

干散貨航運(yùn)市場連續(xù)幾年持續(xù)低迷，中遠(yuǎn)所擁有的世界第一的干散貨船隊也因此成為拖累其業(yè)績的最大包袱，尤其此前市場最高點時候所簽訂的為數(shù)眾多的干散貨船租入船合同。

資料顯示，盡管船隊規(guī)模有所削減，但截至2012年末中國遠(yuǎn)洋干散貨船舶運(yùn)力依舊達(dá)到332艘，其中高價租入船舶占比依舊接近34%。

中遠(yuǎn)董事會秘書郭華偉對此曾反思稱：“步子邁得過大、對市場估計過于樂觀”

公司其他高管亦曾承認(rèn)，公司船隊結(jié)構(gòu)不夠合理，自有船和租入船比例還需調(diào)整。業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)也存在不合理的地方，缺乏互補(bǔ)產(chǎn)業(yè)對航運(yùn)周期的對沖。

中遠(yuǎn)的挑戰(zhàn)還包括其身處航運(yùn)行業(yè)一系列改變的發(fā)生。以干散貨業(yè)務(wù)為例，其競爭格局正發(fā)生較大變化，包括船東主體多元化趨勢漸已形成，傳統(tǒng)船東的優(yōu)勢地位受到嚴(yán)重威脅，買方市場格局不斷深化。

部分強(qiáng)勢的貨主如國外大型礦山、貿(mào)易商以及國內(nèi)大型能源企業(yè)等，他們一方面利用自身優(yōu)勢控制部分運(yùn)力，另一方面自己出資打造船隊?！鞍l(fā)貨人+船東”或“貨主+船東”模式已成為航運(yùn)市場的一支重要力量，并逐漸改變著傳統(tǒng)航運(yùn)市場的競爭格局。

而從供需增速對比來看，2013年運(yùn)力供需增速的差距比2012年明顯縮窄，但連續(xù)數(shù)年的交付高峰仍在持續(xù)影響市場，干散貨市場的“供給問題”仍難以得到根本解決。

這意味著，想要以過去單純的價格競爭已經(jīng)很難維系生存，航運(yùn)企業(yè)只有全面向差異化服務(wù)、創(chuàng)新服務(wù)競爭轉(zhuǎn)變，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)、成本更佳的服務(wù)，才能將市場競爭層次提升到一個新的水平。

而這，對于一直以來尚未實現(xiàn)完全市場化的中遠(yuǎn)乃至整個國內(nèi)航運(yùn)業(yè)而言，都是不小的挑戰(zhàn)。

另一方面，中遠(yuǎn)在業(yè)務(wù)模式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上亦存在很多“硬傷”。比如其主業(yè)集中于航運(yùn)、碼頭等方面，這些行業(yè)屬于同一產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)，雖然產(chǎn)業(yè)周期或有不同，但周期趨勢重合，制約了企業(yè)的抗風(fēng)險能力和可持續(xù)發(fā)展能力。

這一問題目前引起中遠(yuǎn)的高度重視。姜立軍透露稱，中遠(yuǎn)內(nèi)部目前有一個專門的團(tuán)隊，其主要職責(zé)就是“研究反周期行業(yè)應(yīng)該怎么做”。他稱，中國遠(yuǎn)洋在繼續(xù)做強(qiáng)做優(yōu)主業(yè)的同時，也要進(jìn)入一些相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以幫助克服航運(yùn)業(yè)的周期性，但這“要經(jīng)過很長一段時間的培育和發(fā)展”。