嚴(yán)凱李娟

在經(jīng)過了15年的漫長航行后，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（下稱“中遠(yuǎn)”）這艘巨輪開始“轉(zhuǎn)舵”：魏家福離任，小其三歲的馬澤華接任。

7月1日，中組部在中遠(yuǎn)總部宣布，“老船長”魏家福因年齡原因不再擔(dān)任中遠(yuǎn)董事長、黨組書記，由馬澤華接任。同時，免去馬澤華中遠(yuǎn)總經(jīng)理職務(wù)，由副總經(jīng)理李云鵬接任。

至此，中遠(yuǎn)結(jié)束了“魏家?！睍r代。

接近中遠(yuǎn)高層的人士稱，由于馬澤華年屆60歲，已經(jīng)達(dá)到了中組部和國資委有關(guān)央企領(lǐng)導(dǎo)人退休年齡的底線，因而他的上任只是一個過渡，目的是將中遠(yuǎn)帶出困境。

“老船長”謝幕

6月28日，魏家福笑容可掬的在位于雅典的希臘總統(tǒng)府會見了希臘總統(tǒng)卡羅洛斯·帕普利亞斯。這成為魏家福以中遠(yuǎn)董事長身份進(jìn)行的最后一次公外事活動。

一天前，希臘政府剛給魏家福頒發(fā)了大十字鳳凰勛章，以表彰魏家福及中遠(yuǎn)在希臘的投資貢獻(xiàn)。大十字勛章是希臘政府的最高等級獎?wù)?，僅有9人獲得，獲得者包括英國女王伊麗莎白二世。

但三天后，魏家福便帶著這枚象征著希臘最高榮譽(yù)的大十字勛章從中遠(yuǎn)這艘巨輪上退下來，中遠(yuǎn)也正式告別“魏家福時代”。

7月1日，中遠(yuǎn)總部北京遠(yuǎn)洋大廈人聲鼎沸，公司中層以上管理人員均被通知要參加此次大會。一同參加此次大會的還有中組部副部長王京清等人。在此次大會上，王京清宣布了魏家福不再擔(dān)任中遠(yuǎn)董事長、黨組書記職位，由中遠(yuǎn)總經(jīng)理馬澤華接任。同時免去馬澤華總經(jīng)理職位，由李云鵬接任。

直至退休，魏家福依舊頂著“史上A股最大虧損上市央企的掌門人”的頭銜。在他執(zhí)掌下的中國遠(yuǎn)洋（601919.SH）已經(jīng)連續(xù)兩年巨虧。

2009年，中國遠(yuǎn)洋虧損了75.41億元，2011年則創(chuàng)紀(jì)錄的虧損了104.48億元，2012年再度虧損了95.59億元，這也讓該公司變成*ST遠(yuǎn)洋。

與此同時，中國遠(yuǎn)洋的股價也從2007年最高時的每股68.4元一路下跌到如今的每股3元左右，跌幅超過了95%。

盡管已經(jīng)退休，但圍繞著魏家福的功過是非的爭論卻并未因此停止。支持者認(rèn)為，15年來，中遠(yuǎn)在魏家福的帶領(lǐng)下實現(xiàn)了火箭式的跨越。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家稱，在魏家福執(zhí)掌中遠(yuǎn)的15年中，中遠(yuǎn)發(fā)展成為全球最大的干散貨運(yùn)輸集團(tuán)，集裝箱業(yè)務(wù)也獲得了長足的發(fā)展，這些成就不可抹滅。

魏家福在航運(yùn)業(yè)從業(yè)時間超過40年。他在28歲時便成為了中遠(yuǎn)最年輕的船長之一。也正因如此，他經(jīng)常以“船長”自居。

在當(dāng)上船長之后，魏家福歷任中國-坦桑尼亞聯(lián)合海運(yùn)公司總經(jīng)理、中遠(yuǎn)控股（新加波）有限公司總裁、天津遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司總經(jīng)理、中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理等職。

1998年11月，魏家福出任中遠(yuǎn)總裁，當(dāng)時中遠(yuǎn)的全年利潤只有5.18億元，并且主營業(yè)務(wù)航運(yùn)實際上還虧損。

魏家福接手之后，開始對中遠(yuǎn)進(jìn)行市場化和國際化改造，中遠(yuǎn)的資產(chǎn)規(guī)模也從1998年的564艘、1635萬載重噸變成2012年的700余艘，5100多萬載重噸。

目前，中遠(yuǎn)的年貨運(yùn)量超4億噸，遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口，船隊規(guī)模中國第一、世界第二。

上述業(yè)內(nèi)專家稱，魏家福在行業(yè)內(nèi)被認(rèn)為是一個很有魄力的人。2005年~2008年整個全球航運(yùn)市場發(fā)展處于一種火爆期，而魏家福的這種魄力十分迎合這種市場形勢。

但魏家福及中國遠(yuǎn)洋的管理層，在2008年的一個決策失誤導(dǎo)致了中國遠(yuǎn)洋如今成為“A股虧損王”，而魏家福本人也因此背上了罵名。

2008年，但當(dāng)BDI下跌至3000-4000點，即跌幅超過70%時，魏家福決定抄底。當(dāng)時的戰(zhàn)略是“把握低成本擴(kuò)張機(jī)遇，波段操作。在市場的蕭條時期加大短期操作的力度，同時及時補(bǔ)充運(yùn)力，降低持倉成本”。

BDI全稱為波羅的海干散貨指數(shù)，是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它包含了航運(yùn)業(yè)的干散貨交易量的轉(zhuǎn)變，是衡量航運(yùn)市場景氣度最重要的一個指標(biāo)。

中遠(yuǎn)一位中層稱，當(dāng)年包括魏家福在內(nèi)的管理層的判斷是，BDI在3000-4000點時是一個抄底的好時機(jī)，這將為未來的發(fā)展打下基礎(chǔ)。

為此，中國遠(yuǎn)洋加大了租船力度。2008年，中國遠(yuǎn)洋租借的Cape船型的日租金高達(dá)8萬美元，但到了2010年降至了3.3萬美元。

這導(dǎo)致中國遠(yuǎn)洋當(dāng)年干散貨船的租金成本高達(dá)334.6億元，較2007年增長了120.5億元，租金增長了56%，但實際租入運(yùn)力只增長了7.5%。

BDI指數(shù)后來跌至600點左右，較中國遠(yuǎn)洋抄底時的指數(shù)又跌去了七成。但當(dāng)時的租約中，部分租約長達(dá)三年或者五年，其影響將持續(xù)到2013年。

“補(bǔ)鍋匠”馬澤華

如今，馬澤華不僅取代魏家福成為中遠(yuǎn)這艘超級巨輪的新掌舵人，還不得不擔(dān)下前任留下的“爛攤子”。

接近中遠(yuǎn)高層的人士稱，馬澤華及新管理層現(xiàn)在最主要的任務(wù)便是努力在2013年扭虧，確保*ST遠(yuǎn)洋不被退市。

業(yè)內(nèi)對馬澤華的評價是，具有30多年海內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營管理和運(yùn)營經(jīng)驗，資深的國際航運(yùn)專家。值得注意的是，馬澤華的年齡也已60歲，已達(dá)到退休底線。這意味著馬澤華在中遠(yuǎn)董事長的位置上頂多再呆三年?！榜R澤華其實就是一個‘補(bǔ)鍋匠’的角色，他在任期間的任務(wù)就是掌好舵，想辦法把中遠(yuǎn)這艘船停穩(wěn)。至于能否重新?lián)P帆起航，那是下一任的事情?！苯咏羞h(yuǎn)高層的人士說。

相比于魏家福高調(diào)、張揚(yáng)的性格，馬澤華則比較儒雅、溫和、低調(diào)。上述不愿具名的專家稱，中遠(yuǎn)現(xiàn)在需要一個更精細(xì)、穩(wěn)健的人來經(jīng)營這家企業(yè)。從這個意義上來講，馬澤華承擔(dān)的便是這個責(zé)任。

接近中遠(yuǎn)高層的人士稱，馬澤華對中遠(yuǎn)的改造從2011年擔(dān)任總經(jīng)理時便已開始。在應(yīng)對高價租船的成本方面，馬澤華的辦法是租約重組?！熬唧w來說，就是把當(dāng)年租入的高價船進(jìn)行租約重組。比較高的租金通過金融和商業(yè)的手段延長租約，使得成本能夠平滑?！痹撊耸空f。

除了租約重組，中遠(yuǎn)對干散貨業(yè)務(wù)板塊體制改革，通過新設(shè)中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸總公司對現(xiàn)有三家散貨公司實行統(tǒng)一經(jīng)營和管理。

但中遠(yuǎn)內(nèi)部人士稱，馬澤華上任后不大可能對現(xiàn)有經(jīng)驗策略做出大調(diào)整，只會做一些收縮，之前的一些面子工程就沒有必要了。

目前，中遠(yuǎn)內(nèi)部已經(jīng)要求各級分、子公司進(jìn)行全面預(yù)算管理，控制投資，削減成本。2012年，通過狠抓燃油成本，壓縮行政成本，整個集團(tuán)節(jié)約支出9100萬美元。

馬澤華在內(nèi)部會議上提出，今年會繼續(xù)加大成本控制力度，包括嚴(yán)控招待費(fèi)、禮品費(fèi)、出國費(fèi)、會議費(fèi)、辦公費(fèi)等，即使有盈利的單位也不能大手大腳。

扭虧難題

能否在2013年扭虧，對馬澤華來說依舊是一個非常大的挑戰(zhàn)。

中投顧問流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)稱，就中遠(yuǎn)當(dāng)前的狀況來看，馬澤華首先將專注于減虧、扭虧目標(biāo)，同時也會想盡辦法處理已積累的高價船。在擴(kuò)張方面，中國遠(yuǎn)洋將會比以往更加地謹(jǐn)慎和穩(wěn)健。

今年一季度，中國遠(yuǎn)洋實現(xiàn)營業(yè)收入152.34億元，但依舊虧損19.88億元，虧損同比減少26.9%。若2013年繼續(xù)虧損，中國遠(yuǎn)洋將面臨退市風(fēng)險。

目前，國際航運(yùn)的形勢依舊沒有明顯好轉(zhuǎn)。

“航運(yùn)市場的外部環(huán)境不好是導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)虧損的根本原因，尤其是干散貨運(yùn)輸市場。包括需求低迷、運(yùn)力嚴(yán)重過剩和貨主企業(yè)造船進(jìn)入市場對市場的沖擊，市場運(yùn)費(fèi)長期低迷?！鄙虾H航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室副主任張永鋒說。

上述中遠(yuǎn)內(nèi)部人士稱，除了內(nèi)控外，要短時間內(nèi)解決中國遠(yuǎn)洋的虧損問題，還必須是通過出售資產(chǎn)?！半m然不是最合理的方式，但卻是最快的方法?！?/p>

事實上，從今年年初開始，中國遠(yuǎn)洋就已經(jīng)出售了部分資產(chǎn)。這些已出售的舉措被外界認(rèn)為是為實現(xiàn)扭虧“飲鴆止渴”。相比于干散貨運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，中遠(yuǎn)物流是中國遠(yuǎn)洋旗下為數(shù)不多的抗航運(yùn)周期影響的業(yè)務(wù)，也是為數(shù)不多的盈利強(qiáng)的業(yè)務(wù)。

目前，尚不知中國遠(yuǎn)洋下一步的資產(chǎn)出售計劃，中國遠(yuǎn)洋相關(guān)負(fù)責(zé)人不予置評。不過，據(jù)中遠(yuǎn)內(nèi)部人士透露，出售資產(chǎn)的空間已經(jīng)不大，其中出售干散貨資產(chǎn)和港口資產(chǎn)的可能性很小。