“沙海恩怨”余波難了

一方是位居2012年中國(guó)民營(yíng)企業(yè)500強(qiáng)榜首的鋼鐵巨無霸，一方是將多元化演繹到極致的民航帝國(guó)，沙鋼和海航，這兩位從不缺少聚光燈照耀的“明星”如今針鋒相對(duì)的站在了舞臺(tái)上。究竟孰是孰非，故事又將如何收?qǐng)觯瑹o疑是眾多觀眾更為關(guān)心的問題

“海娜號(hào)”上沒有杰克和羅絲，卻在過去的半個(gè)月的時(shí)間里同樣賺足了眼球，因?yàn)樗按畛恕绷藘蓚€(gè)同樣有名的“乘客”——沙鋼和海航，一位是位居中國(guó)民營(yíng)企業(yè)500強(qiáng)榜首的鋼鐵企業(yè)，一位是將多元化演繹到極致的民航帝國(guó)。

圍繞著“海娜號(hào)”的去留和回歸，兩位“乘客”的一段恩怨和爭(zhēng)端也由此上演。這不是電影，而是商場(chǎng)之中的較量，更曲折，也更殘酷，但又像是電影，因?yàn)橛^眾們都在評(píng)論和猜測(cè)，究竟孰是孰非，結(jié)局又會(huì)是如何。

沙海之爭(zhēng)糾紛始末

2013年9月13日下午，海航集團(tuán)旗下海航旅業(yè)的豪華游輪“海娜號(hào)”在離港時(shí)被韓國(guó)濟(jì)州地方法院扣留，隨之一起被困的，是2300多名游客和船員，造成了中國(guó)政府一度介入的國(guó)際事件。

9月18日，“海娜號(hào)”回來了，代價(jià)是海航集團(tuán)將30億韓元（折合人民幣1688萬元）的保證金交到了韓國(guó)當(dāng)?shù)芈蓭煹馁~戶。隨著輿論和公眾把目光從“海娜號(hào)”和被困乘客身上的移開，一場(chǎng)涉及到中國(guó)兩大巨頭公司的糾紛也正式被拉開了帷幕。

扣船的申請(qǐng)方，曾屬于沙鋼集團(tuán)旗下的沙鋼船務(wù)在扣船后發(fā)出聲明，海航集團(tuán)旗下的大新華輪船有限公司拖欠沙鋼船務(wù)租金5837.57萬美元，海航集團(tuán)拒不履行擔(dān)保義務(wù)，為此沙鋼船務(wù)向韓國(guó)法院提出了扣留海航集團(tuán)相關(guān)資產(chǎn)的申請(qǐng)，并由當(dāng)?shù)胤ㄔ菏芾聿⒆罱K執(zhí)行了扣押“海娜號(hào)”的行為。

時(shí)間追溯到2008年8月6日，彼時(shí)，大新華輪船由海航集團(tuán)提供擔(dān)保，與沙鋼船務(wù)簽訂17.2萬噸海岬型散貨船“Dong-A Astrea”輪的期租合約，租金5.25萬美元/日，每15天支付1期（78.75萬美元）租金，租期82——86個(gè)月，租約約定管轄地為倫敦仲裁，適用英國(guó)法。

據(jù)了解，海航集團(tuán)就該租約為大新華輪船提供履約保函，英國(guó)高院具有專屬管轄權(quán)。合同中具體的擔(dān)保條款為：“一旦大新華輪船違約不執(zhí)行合同，在收到沙鋼船務(wù)的書面通知后，海航集團(tuán)必須取代大新華輪船的角色，成為租家，執(zhí)行合同?！?/p>

在雙方度過了5個(gè)月的甜蜜期后，航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，海岬型散貨船租金不斷下跌，大新華輪船不得不從2010年10月開始延遲支付租金并最終停付租金。此后，沙鋼船務(wù)根據(jù)合約約定向倫敦仲裁庭申請(qǐng)仲裁，并于2011年2月17日和4月3日贏得針對(duì)大新華輪船的前期金額總計(jì)746萬美元的裁決令。

2011年3月，為了追償租金，沙鋼船務(wù)在印度扣押大新華輪船租用的一艘海峽型散貨船“Bulk Peace”輪，大新華輪船為此支付了欠付的租金746萬美元，并承諾在后續(xù)及時(shí)履約，于是沙鋼船務(wù)釋放了扣押船。

然而，此后大新華輪船此后又發(fā)生了托欠租金行為，沙鋼船務(wù)陸續(xù)贏得第三個(gè)、第四個(gè)和第五個(gè)倫敦海事仲裁委員會(huì)裁決令，金額分別約394萬美元、315萬美元和394萬美元，總計(jì)約1103萬美元。

2012年1月17日，沙鋼船務(wù)撤回“Dong-A Astrea”輪，終止合同，并開始對(duì)大新華輪船尚未執(zhí)行的合同追償損失，在同一時(shí)期，沙鋼船務(wù)向香港高等法院遞交針對(duì)大新華輪船的清算申請(qǐng)，追償大新華輪船欠款。

2012年9月13日，沙鋼船務(wù)另行向英國(guó)高等法院申請(qǐng)對(duì)海航集團(tuán)擔(dān)保責(zé)任的訴訟；11月1日，倫敦海事仲裁庭下達(dá)第六份裁決，裁定大新華輪船賠付沙鋼船務(wù)未來5年的租約利益損失5837萬美元，以及相應(yīng)的利息和費(fèi)用。

2013年4月8日，由于大新華輪船無力支付相應(yīng)的賠款，沙鋼船務(wù)向香港高等法院申請(qǐng)清盤大新華輪船。當(dāng)日，香港高等法院在聽證會(huì)上當(dāng)庭頒布大新華輪船臨時(shí)清盤令，清盤程序于當(dāng)日下午正式開始執(zhí)行，破產(chǎn)管理署指定臨時(shí)清盤人，全面接管大新華輪船。

大新華輪船在支付之前的1500萬美元之后，一直沒有履行第六張5800余萬美元的仲裁令，遂導(dǎo)致“海娜號(hào)”被扣濟(jì)州島事件。

大新華物流債務(wù)危機(jī)

在“海娜號(hào)”歸國(guó)之后，沙鋼船務(wù)和海航集團(tuán)也開始了一輪接一輪的“口水戰(zhàn)”。

一方面，大新華物流指責(zé)沙鋼船務(wù)，“通過挾持中國(guó)公民的安全和自由，來達(dá)到其商業(yè)目的”是極端不負(fù)責(zé)任的行為，并對(duì)與沙鋼船務(wù)簽訂了82至85個(gè)月的租船合同提出質(zhì)疑，稱不符合商業(yè)慣例，可能存在高價(jià)黑幕。

另一方面，沙鋼船務(wù)則大倒三年來的維權(quán)“苦水”，在過去的3年時(shí)間里，沙鋼船務(wù)為了維護(hù)自己的權(quán)益，可謂歷經(jīng)千辛萬苦，委托各國(guó)律師密切關(guān)注海航旗下資產(chǎn)，但海航集團(tuán)作為國(guó)際性的大公司卻一再逃避自己的責(zé)任義務(wù)，并試圖通過種種非常規(guī)手段來擺脫其擔(dān)保人的責(zé)任。

值得玩味的是，事件爆發(fā)后，大新華物流方面也急著宣布，大新華輪船已經(jīng)破產(chǎn)出售，在去年倫敦仲裁庭做出最終仲裁前就以1美元價(jià)格將大新華輪船股權(quán)出售給了一位自然人注冊(cè)在馬紹爾群島的一家公司，與大新華物流再無關(guān)系。

讓人唏噓的是，曾幾何時(shí)，大新華輪船承載著海航集團(tuán)的“海洋夢(mèng)”—— 世界造船業(yè)巨頭韓國(guó)現(xiàn)代重工開展深度合作，推進(jìn)船舶引進(jìn)計(jì)劃，力求五年內(nèi)，配置一只200艘規(guī)模的船隊(duì)， 2015年躋身全球班輪行業(yè)20強(qiáng)的目標(biāo)。

不巧的是，成立之初的大新華輪船恰好撞上金融海嘯后國(guó)際航運(yùn)業(yè)嚴(yán)冬，市場(chǎng)全面萎靡，這也導(dǎo)致從2011年起，大新華物流便因拖欠船舶租金而被挪威、希臘等地的10家船東提起訴訟，要求償還高額的船舶租金，并遭到多家船東的全球追債。自此，大新華物流船隊(duì)無奈之下做了大規(guī)模縮減，原本一百多艘的船隊(duì)驟減至三十多艘。

雖然如此，大新華物流的債務(wù)危機(jī)卻沒有因此減輕，公司2012年的財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，大新華物流總資產(chǎn)減至53億元，流動(dòng)負(fù)債高達(dá)366億元，總負(fù)債額則為437億元，而公司的利潤(rùn)總額僅為4.4億元。

事實(shí)上，從2011年底，質(zhì)疑聲和糾紛便從未離開過大新華物流。2011年11月，大新華物流被曝欠租5億元，牽涉12條租賃船舶；2011年12月，大新華物流攜旗下大新華輪船被指長(zhǎng)期拖欠船租，同遭經(jīng)營(yíng)航運(yùn)業(yè)務(wù)的香港上市公司——金輝集團(tuán)（0137.HK）旗下公司華珠國(guó)際，一并入稟香港高等法院呈請(qǐng)清盤；2013年1月初，大新華物流遭華融金融租賃股份有限公司起訴，華融公司要求對(duì)包括海航集團(tuán)所有的波音飛機(jī)、海航大廈在內(nèi)的巨額資產(chǎn)采取保全；2013年8月16日，因與特萊頓集裝箱國(guó)際租箱公司產(chǎn)生集裝箱租賃合同糾紛，大新華物流旗下相關(guān)公司股權(quán)被凍結(jié)，涉及的額度達(dá)到5515萬美元。在此期間，甚至還發(fā)生了因業(yè)績(jī)不好，包括董事長(zhǎng)賈鴻祥在內(nèi)的21名行政人員被追責(zé)，分別處以記大過、解職裁員、免職、降級(jí)、減薪等處罰的事件。

全球追債執(zhí)行瓶頸

一起債務(wù)糾紛，由于當(dāng)事雙方不同一般的身份，引發(fā)了輿論的風(fēng)暴，究竟孰是孰非仍有待時(shí)間的考證，但隱藏在事件背后卻仍有很多值得回味的東西。

“這個(gè)案子具有一定的‘標(biāo)本意義’，無論是商業(yè)糾紛案本身，還是具體解決方案，都會(huì)對(duì)未來類似的案例有借鑒作用。在國(guó)際訴訟和全球化維權(quán)過程中，一定要重視危機(jī)公關(guān)，一些案例已經(jīng)表明，大的負(fù)面事件，需要花費(fèi)10倍以上的時(shí)間和金錢來填平不良的影響?！?在接受《法人》記者采訪時(shí)，北京藍(lán)鵬律師事務(wù)所主任張起淮表示。

張起淮進(jìn)一步指出，事件演化到這個(gè)地步，無論是從有形資產(chǎn)還是無形資產(chǎn)方面來說，都像是一個(gè)兩敗俱傷的結(jié)果，維權(quán)方付出了巨大的成本，被執(zhí)行方也落下個(gè)長(zhǎng)時(shí)間拖欠債務(wù)、缺乏商業(yè)誠(chéng)信的形象，“這樣一直下去，又有誰愿意再坐海航的船出游？”

對(duì)此，有關(guān)專家則表示，相對(duì)于沙鋼船務(wù)而言，海航在品牌影響上收到的損失更大，因?yàn)樯充撌窃牧仙a(chǎn)的上游企業(yè)，而海航的業(yè)務(wù)則更多的涵蓋了銷售的終端，是服務(wù)型產(chǎn)業(yè)。無論是身負(fù)重債，還是拖欠欠款的行為，都會(huì)對(duì)消費(fèi)者造成負(fù)面影響，“海航方面的處理問題方式也一直存在問題，這應(yīng)該說是一個(gè)法律事件，但直到目前，海航方面仍沒有一個(gè)法律專業(yè)人士出來回應(yīng)?！?/p>

曾任中國(guó)遠(yuǎn)洋香港集團(tuán)總裁助理的中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁員、大連海事大學(xué)教授張永堅(jiān)在接受《法人》記者采訪時(shí)也對(duì)事件中得諸多疑問提出了想法?！半p方達(dá)成的合同有些莫名其妙，按照通用的慣例，在租船合同中都會(huì)有兩個(gè)重要條款，一是支付租金條款，更多的做法是，租金采用預(yù)付的方式，支付一個(gè)月租金，使用一個(gè)月的船，二是撤船權(quán)利的規(guī)定，一旦租金沒有及時(shí)支付并出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，按照合同規(guī)定可以提前撤船，特別是在市場(chǎng)環(huán)境不好時(shí)，這個(gè)條款被運(yùn)用的非常充分。但顯然這兩個(gè)重要條款都沒有被充分運(yùn)用，導(dǎo)致后來一系列的事件發(fā)生。”

在訴訟策略方面，沙鋼船務(wù)的做法也有值得探討的地方。首先，在英國(guó)倫敦海事仲裁會(huì)仲裁是沒有問題的，因?yàn)樵诤Ｊ录m紛方面，倫敦海事仲裁會(huì)是歷史最悠久，經(jīng)驗(yàn)最充足的，那里活躍著很多海事糾紛方面的專家，倫敦海事仲裁會(huì)的很多判例都被當(dāng)做是標(biāo)桿被各地區(qū)所運(yùn)用。但類似沙鋼船務(wù)就同一事件多次提起仲裁的情況并不多見，要知道這無形之間增加了很多成本，如果執(zhí)行出現(xiàn)問題，結(jié)果可能是得不償失。

換一個(gè)角度來看，國(guó)際海事仲裁作為航運(yùn)法律服務(wù)的高端產(chǎn)業(yè)，歷來是海運(yùn)貿(mào)易的軟實(shí)力標(biāo)志?！爸袊?guó)正在朝這個(gè)方向努力，目前中國(guó)海事仲裁委員會(huì)在經(jīng)驗(yàn)和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力上越來越強(qiáng)，尤其是隨著海商法實(shí)施以及改革開放以來，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)每年受理的國(guó)際海事糾紛數(shù)量呈每年遞增的趨勢(shì)，而且與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)的收費(fèi)更低，對(duì)于雙方當(dāng)事人都是中國(guó)企業(yè)而言，在中國(guó)海事仲裁應(yīng)該是首選?！?/p>

此前，沙鋼船務(wù)曾公開表示，要將追債行動(dòng)繼續(xù)下去，但擺在沙鋼船務(wù)面前的卻并非是一條坦蕩大路。

對(duì)此，北京蘭臺(tái)律師事務(wù)所主任楊光表示，扣船只是一種財(cái)產(chǎn)保全措施，本身是符合有關(guān)法律規(guī)定的。盡管如此，執(zhí)行法律困境對(duì)于維權(quán)發(fā)而言仍將是個(gè)難題，沙鋼船務(wù)要求海航集團(tuán)承擔(dān)擔(dān)保責(zé)任的訴求如果得到英國(guó)法院的支持，其可以向海航集團(tuán)的財(cái)產(chǎn)所在地法院申請(qǐng)承認(rèn)和執(zhí)行英國(guó)法院的判決?！爸两瘢瑖?guó)際上還沒有統(tǒng)一的承認(rèn)與執(zhí)行外國(guó)判決的制度，各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)外國(guó)判決的承認(rèn)與執(zhí)行的規(guī)定也各不相同。實(shí)踐中，一國(guó)法院作出的判決，往往很難在外國(guó)得以承認(rèn)與執(zhí)行。因此，即使英國(guó)法院判決海航集團(tuán)承擔(dān)擔(dān)保責(zé)任，該判決也很難在海航集團(tuán)的財(cái)產(chǎn)所在地中國(guó)或其他國(guó)家得到執(zhí)行?！?/p>

此外，楊光還指出，沙鋼船務(wù)選擇以此種方式追索債務(wù)也存在風(fēng)險(xiǎn)。在申請(qǐng)扣船時(shí)，申請(qǐng)人需要交納一定數(shù)量的擔(dān)保，用以補(bǔ)償被扣船人因扣船錯(cuò)誤而承擔(dān)的損失。“但在本案中，扣船的行為目的除了作為財(cái)產(chǎn)保全措施保障將來判決的執(zhí)行，也不排除沙鋼船務(wù)有可能想通過扣船事件向海航施壓，以促使其履行擔(dān)保責(zé)任，償還債務(wù)，因?yàn)槠湟蟮谋ＷC金數(shù)量（約合270萬美元）與5800萬美元的債權(quán)是不成比例的。”