“高鐵推銷員”李克強的理想

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高鐵出海解析：資源整合集體出海

從2013年開始，中國的國家領導人在出訪時就在推銷中國高鐵。

今年8月22日，國務院總理李克強考察中國鐵路總公司（下稱鐵總）并召開了座談會，他說，每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣，“中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力”。

21世紀宏觀研究院認為，除了國家領導人充當義務推銷員之外，中國鐵路企業(yè)走出去還需在自主研發(fā)、資源整合等諸多方面努力。

同時，21世紀宏觀研究院還認為，目前高層已經(jīng)有意為高鐵走出去對國內資源進行整合，基建、裝備制造類的企業(yè)都將進行進一步的資源統(tǒng)籌。

鐵路企業(yè)出海條件分析

21世紀宏觀研究院認為，中國鐵路企業(yè)尤其是高鐵走出去除了國家領導人不斷充當義務推銷員以外，還需要在以下方面進一步完善。

掌握自主知識產(chǎn)權。中國高鐵真正的“揚帆出海”的重要條件之一是中國研制出中國標準化動車組。目前，中國南北車出口的產(chǎn)品，有貨車、機車、中低端客車，但還沒有高速動車組，除了高速動車組市場確實比較小眾之外，中國尚未完全掌握自主知識產(chǎn)權，也是一大原因。

不過，目前中國標準化動車組研發(fā)制造正在緊鑼密鼓進行之中。按照官方宣傳，預計今年年內，最遲不晚于明年二季度，南北車將按照技術指標各自生產(chǎn)一列樣車，并進行聯(lián)調聯(lián)試。

整合資源，拳頭出擊。目前，國內的基建、裝備企業(yè)在國外競爭激烈。比較明顯的例子有：2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購招標。在中國北車已經(jīng)率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。

而在基建領域， 21世紀宏觀研究院了解到， 不僅中鐵、 中鐵建兩家中國最大的鐵路基建巨頭有部分非良性競爭現(xiàn)象， 連中鐵、 中鐵建自身旗下的各局也出現(xiàn)在海外市場上過度競爭的現(xiàn)象。

作為市場主體，其壓價、競標只要合法合規(guī)，都無可厚非。但是21世紀宏觀研究院認為，從中國鐵路走出去的整體利益出發(fā)，這些國內的資源在走出去時如能夠有效組織，形成拳頭出擊，將能獲得更大收益。

高層有意進行資源整合

21世紀宏觀研究院了解到，目前高層已經(jīng)有意整合國內資源，強勢推動鐵路走出去。明顯的實例有二：

1.裝備領域上，今年9月初，有媒體報道稱，南車與北車都上報了各自的合并方案供國資委參考。但隨后南北車雙雙發(fā)公告稱，“央企重組整合相關事宜由上級有關部門決定，目前兩家公司控股股東都沒有接到有關文件；兩者均未上報有關中國北車和中國南車合并的方案給國資委。”

21世紀宏觀研究院分析認為，國資委背后是高層的意向，鑒于南北車在海外市場的過度競爭現(xiàn)象，將兩者合并形成一致對外的力量，更有利于高鐵走出去。但鐵路總公司將面對單一的議價對象，此前鐵總以雖不唯一（因為還有海外、地方政府、能源企業(yè)等）但卻是最大的客戶身份，在南北車兩家之間有一定的議價空間和回旋余地，一旦南北車合并，這一歷史將結束。南北車內部一些人士是贊成合并的， 但部分人士的心態(tài)是矛盾的，最主要的是，一旦合并，勢必形成一方并吞另一方的局面，雖然目前業(yè)內公認（北車內部人士也向21世紀宏觀研究院坦承），總體來講，北車的技術不如南車。但北車近年來在高寒、防風沙動車組上還是有一技之長的。因此，南北車誰也不愿意被另一方并吞。

2.基建領域上，中鐵建旗下海外業(yè)務的排頭兵也是其盈利能力比較強的子公司中土集團近日其核心資產(chǎn)被植入前不久剛剛并入中土集團新近又重新成立的中非建設公司（詳見21世紀經(jīng)濟報道9月3日《中土集團資產(chǎn)生變部分海外項目受影響》一文），中鐵建高層領導稱此舉是為了更好地發(fā)展海外業(yè)務。

相關方的態(tài)度和立場

綜合以上事例，大致可以判斷目前國內鐵路幾大力量在鐵路走出去上的態(tài)度和各自的立場。21世紀宏觀研究院對目前國內鐵路走出去的主要相關方的分析如下：

1.起統(tǒng)籌作用的有兩家，國家鐵路局有部分牽頭和規(guī)劃的職能，但其剛剛成立，很多業(yè)務剛剛開始，目前在此事上尚處于比較超脫的地位。二是鐵路總公司，作為原鐵道部全部資產(chǎn)和大部分職能的繼承者，鐵總的主要問題是在走出去之時，其沒有一個實體的力量，具體事情要南北車、中鐵建、中鐵這些企業(yè)去辦，其起到的是一個牽頭和統(tǒng)籌的作用，而這些企業(yè)跟鐵總的關系，已遠非以前那么親密。鑒于此鐵總希望自己擁有一支實體力量。

2.鐵路裝備領域，主要是南北車兩家，其在海外市場上的過度競爭，已如上述。隨著國內鐵路市場日益飽和，南北車海外擴展的動力將越來越大，這從近年來的數(shù)據(jù)可以看出（見圖表2），以低于成本價的代價奪得市場當然非其所愿，其矛盾心理如下：一方面希望國家整合南北車和其他科研單位的力量，盡快研制出完全有自主知識產(chǎn)權的中國標準動車組，同時在海外市場競標時大家不互相拆臺，形成一定的默契和協(xié)定。另一方面，南北車在分開多年之后，不愿意以被對方并吞的形式而重新合并。

3.基建領域，主要是中鐵建、中鐵以及旗下的眾多局。中鐵建在沙特朝覲線項目上存在虧損，利比亞的項目則因政局動蕩而暫時中止。21世紀宏觀研究院分析認為，鐵路基建走出去，從項目本身而言，虧損、保本、微利是普遍現(xiàn)象。但基建之后，鐵路裝備出口，周邊資源開采、土地開發(fā)、后期運營、維修服務等將帶來巨大收益。因此，基建企業(yè)最希望能夠將基建項目本身和后期的一些高附加值業(yè)務捆綁起來，實際中鐵建、中鐵已經(jīng)在海外一些地區(qū)從事礦產(chǎn)開采等業(yè)務（非基建業(yè)務一覽見圖表3），但有些后期業(yè)務非其所長，因此其希望國家層面有一個統(tǒng)籌考慮，能夠將其和國內其他企業(yè)捆綁，形成一個團體來競標，以實現(xiàn)利益補償。（未完待續(xù)，下回將分解中國鐵路走出去的海外版圖）