12月10日，證監(jiān)會(huì)核準(zhǔn)了春秋航空股份有限公司的IPO申請(qǐng)，這意味著這家國內(nèi)最早定位于低成本航空業(yè)務(wù)模式的民營航空即將成為國內(nèi)真正意義上的民營航空第一股。

12月19日凌晨，春秋航空發(fā)布公告稱，新股申購初步詢價(jià)工作已經(jīng)完成，將于2015年1月12日進(jìn)行申購，擬定的發(fā)行價(jià)格為18.16元/股，對(duì)應(yīng)的2013年攤薄后市盈率為22.96倍，高于中證指數(shù)有限公司發(fā)布的“航空運(yùn)輸業(yè)”最近一個(gè)月平均靜態(tài)市盈率(21.21倍)。本次上市計(jì)劃募集17.55億元，主要用于前期購機(jī)資金支付以及相關(guān)流動(dòng)資金的補(bǔ)充。

雖然廉價(jià)航空模式在中國被視為潛力巨大。但作為民資背景的航空公司，春秋航空在國有航企壟斷中艱難成長，春秋航空的上市之路更是幾經(jīng)波折。

而成功上市后，春秋航空仍將面臨多重挑戰(zhàn)。

創(chuàng)始人曾為節(jié)省成本出差帶泡面

春秋航空的故事，要從公司創(chuàng)始人、實(shí)際控制人王正華說起。

“他是在中國民營航空業(yè)滾地雷的。”東星航空創(chuàng)始人蘭世立曾如此評(píng)價(jià)春秋航空的創(chuàng)始人王正華。

現(xiàn)年70歲的王正華，是春秋國旅及春秋航空創(chuàng)始人，1944年生于江蘇省，曾擔(dān)任過上海市長寧區(qū)團(tuán)委副書記、長寧區(qū)政府地區(qū)辦副主任、遵義街道黨委副書記。

上世紀(jì)80年代，王正華帶著1000多元棄政經(jīng)商，創(chuàng)立上海春秋旅行社。在組織旅行團(tuán)包機(jī)的過程中，王正華開始有了自己辦航空公司的想法。直到2004年，政府為打破壟斷，首次將國內(nèi)航空行業(yè)向民營資本開放，王正華創(chuàng)立春秋航空，因?yàn)榇呵锖娇帐亲钤缧Х職W美低成本航空模式的航企，王正華也被稱為“中國低成本航空第一人”。

王正華曾對(duì)新京報(bào)記者說道，當(dāng)年第一批獲批成立的三家民營航空公司中，奧凱航空賣給了以貨運(yùn)為主的公司大田集團(tuán)，成為支線航企，鷹聯(lián)航空(現(xiàn)為成都航空)被國企收購。在三大航的籠罩下，只有春秋航空還在生存。

而作為國內(nèi)第一家低成本航空，“摳”一度成為春秋的代名詞。為可以高薪挖人、節(jié)省成本、降低票價(jià)，去國外出差的時(shí)候，王正華和同事都住在最普通的酒店，自帶泡面榨菜，成為了業(yè)內(nèi)廣為流傳的故事。

而在以低票價(jià)優(yōu)勢吸引消費(fèi)者目光的同時(shí)，如何讓旅客接受沒有免費(fèi)餐飲、機(jī)上銷售等與傳統(tǒng)全服務(wù)航企不同的模式，則是更大的挑戰(zhàn)。在春秋把“低成本、低票價(jià)”的招牌立穩(wěn)之前，很多人都說中國做不了低成本航空。多年之后，王正華曾對(duì)新京報(bào)記者感慨道，“那么多人都說中國做不了廉航，春秋做到了，而且未來廉航是大勢所趨。”

首次沖擊IPO未過關(guān)

雖然頂著“民營航空第一股”的頭銜，春秋航空IPO的過程，與其成長的過程一樣，艱難坎坷。

從2006年起，每年市場上都會(huì)傳出春秋航空即將上市的消息。到了2008年金融危機(jī)到來之時(shí)，資本市場的動(dòng)蕩，也讓春秋航空暫停了上市的步伐。直至2011年，春秋航空終于正式啟動(dòng)了準(zhǔn)備上市的程序，于2011年底提交了上市申請(qǐng)。后來，由于A股暫停IPO等多重因素的影響，近700家企業(yè)暫停上市，春秋航空也在其中。

2014年IPO重啟后，春秋航空于4月24日在證監(jiān)會(huì)網(wǎng)站披露了IPO申報(bào)稿。結(jié)果在重啟上市公布不到一個(gè)月后，證監(jiān)會(huì)發(fā)布了一則公告，“鑒于春秋航空尚有相關(guān)事項(xiàng)需要進(jìn)一步落實(shí)，決定取消第62次主板發(fā)審委會(huì)議對(duì)公司發(fā)行申報(bào)文件的審核”，成為發(fā)審委重啟以來首家臨時(shí)取消審核的公司。

據(jù)記者了解，春秋航空被暫緩上會(huì)，是因?yàn)楸慌e報(bào)存在補(bǔ)貼占比高、關(guān)聯(lián)交易等問題，證監(jiān)會(huì)要求春秋航空對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行解釋，進(jìn)一步補(bǔ)充資料。

過去三年半獲17.2億補(bǔ)貼

五個(gè)月時(shí)間后，春秋航空才得以成功過會(huì)，并在本月拿到批文。上市過程先后經(jīng)歷了八九年的時(shí)間。

而在此番籌備上市的過程中，最早的招股書披露的地方政府補(bǔ)貼數(shù)字，是春秋航空被提及最多的問題之一，被稱為光鮮財(cái)報(bào)后的隱憂。

春秋航空在最新的招股書中稱，公司的補(bǔ)貼收入主要包括航線補(bǔ)貼、財(cái)政補(bǔ)貼和其他補(bǔ)貼等。公司定位于低成本航空的業(yè)務(wù)模式，且在大力響應(yīng)中國民航局“大眾化戰(zhàn)略”的同時(shí)，在與當(dāng)?shù)貦C(jī)場或政府的合作共贏中產(chǎn)生航線補(bǔ)貼收入。

據(jù)記者了解，因航空的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用，特別是在航線并不十分繁忙的地區(qū)，政府往往會(huì)通過補(bǔ)貼的方式，鼓勵(lì)航空公司開設(shè)往返當(dāng)?shù)氐暮骄€。今年上半年，國內(nèi)三大航企均獲得了數(shù)額不少的補(bǔ)貼收入。

數(shù)據(jù)顯示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的補(bǔ)貼收入分別為2.1億元、5.2億元、5.0億元和4.9億元，分別占同期利潤總額的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補(bǔ)貼分別為1.76億元、4.14億元、3.66億元和3.90億元，分別占同期全部補(bǔ)貼收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。

中投顧問咨詢顧問崔瑜對(duì)新京報(bào)記者表示，補(bǔ)貼占收入比例較高，對(duì)春秋航空而言的確存有隱患。政府對(duì)公司的扶持時(shí)間、資金有限，而且春秋航空是民營企業(yè)，更不能對(duì)政府過于依賴。近期國家正在清理稅收優(yōu)惠政策，這將直接削弱政府對(duì)上市公司的財(cái)政扶持力度。春秋航空得到的財(cái)政補(bǔ)貼下降是必然之勢，公司宜提前做好長遠(yuǎn)發(fā)展準(zhǔn)備。

對(duì)此，春秋航空新聞發(fā)言人張武安對(duì)新京報(bào)記者表示，在補(bǔ)充材料后，公司已經(jīng)將補(bǔ)貼等問題作出解釋。“我們今年上半年不靠補(bǔ)貼，業(yè)績也很好。”

春秋獲得的補(bǔ)貼中，來自河北省的補(bǔ)貼是重要的組成部分。春秋航空與河北省政府、機(jī)場的三年合作協(xié)議，已于今年一季度到期，新的合作協(xié)議仍在談判階段中。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2011年至2013年，三大航業(yè)績疲軟，多次虧損，但春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。今年上半年，春秋航空實(shí)現(xiàn)凈利潤2.7億元。若除去同期獲得的補(bǔ)貼收入，僅2011年凈利潤為負(fù)。而同期的國內(nèi)三大航業(yè)績十分慘淡，其中，國航在獲得補(bǔ)貼的情況下凈利潤同比大跌57.64%，東航跌98.17%，而南航更是虧損超10億元。

中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津?qū)π戮﹫?bào)記者表示，我國民航業(yè)整體的發(fā)展增速相較于十年前有明顯回落。目前對(duì)機(jī)票價(jià)格并不敏感的旅客占大部分，但是這部分旅客的未來增量很有限，更多的增量要靠對(duì)機(jī)票價(jià)格較為敏感的旅客來完成。因此，廉航對(duì)這部分旅客具有吸引力。

廉價(jià)模式遭大公司效仿

在招股書中，春秋航空標(biāo)注了多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)提示。主要競爭風(fēng)險(xiǎn)來自國內(nèi)新設(shè)立的低成本航空公司，國外同行的競爭，傳統(tǒng)航企的轉(zhuǎn)型以及高鐵的沖擊等等。

去年，海航集團(tuán)旗下、總部位于重慶的西部航空較早地宣布向低成本轉(zhuǎn)變。今年，東航集團(tuán)旗下、總部位于北京的中聯(lián)航也高調(diào)轉(zhuǎn)型。吉祥集團(tuán)申請(qǐng)新設(shè)立的九元航空，在本月初完成首航，總部位于廣州。后來者們紛紛避開春秋的大本營，選擇了西南、華北、華南為據(jù)點(diǎn)，意圖分食國內(nèi)廉航市場。

中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津告訴記者，傳統(tǒng)的全服務(wù)航企現(xiàn)在也開始賣白菜價(jià)機(jī)票了，一定程度上已經(jīng)參與了低成本航企的市場，這對(duì)春秋是有一定壓力的。同時(shí)，國內(nèi)日益發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，基本形成了國內(nèi)中短途距離選高鐵、國內(nèi)中長途及國際選航空的模式。他認(rèn)為，低成本航空先行者，美國西南航空公司之所以業(yè)績一直不錯(cuò)，有一個(gè)原因就是美國國內(nèi)并沒有我國現(xiàn)在這么多的高鐵。

崔瑜也認(rèn)為，春秋航空作為民營低成本航空公司，其競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在價(jià)格優(yōu)勢上，如今價(jià)格優(yōu)勢正逐漸在削弱，后續(xù)發(fā)展難言樂觀。春秋航空需要在服務(wù)、宣傳等方面有所突破，否則可持續(xù)發(fā)展性將受到限制。