CFP供圖

滴滴、快遞等智能物聯(lián)技術(shù)的出現(xiàn)，會對現(xiàn)有的出租車市場構(gòu)成什么樣的沖擊？它會不會徹底改變城市中的出租搭載服務(wù)？而出租車市場下一步的改革方向和思路是什么？其實，出租車市場的亂象遠(yuǎn)不只智能物聯(lián)技術(shù)出現(xiàn)后引發(fā)的爭議，還包括市民常抱怨“打車難”而出租車司機卻抱怨“收入低”，不愿在早晚高峰出車；出租車司機集體停運，抗議上交給出租公司的“份子錢”高，而各城市政府卻又每年給每輛出租車高昂的財政補貼等。該如何解釋這類“亂象”？它們相互之間有沒有內(nèi)在的邏輯聯(lián)系，并在下一步的改革中，一并得到解決？

出租車市場再起波瀾。繼去年初一些城市的交管部門叫停滴滴、快的等打車軟件無果后，近日北上廣等市，又不約而同地叫停這些軟件公司推出的“專車”服務(wù)，并視之為“非法運營”，予以打擊。同時傳來的消息是，濟(jì)南出租車司機圍堵滴滴“專車”；沈陽出租車也集體停運，抗議滴滴“專車”；而南京出租車司機甚至協(xié)商要不要統(tǒng)一卸載兩大打車軟件。

滴滴、快的等打車軟件，實際上是物聯(lián)定位和智能移動技術(shù)在城市出租搭載市場的一種應(yīng)用。它搭建了一個平臺，使得乘客和出租車主的需求能夠迅速匹配，且允許雙方議價，實際運作中是增加了出租司機的收入的。近年出現(xiàn)后也頗受出租車司機的歡迎。但隨著這些軟件平臺相繼與一些汽車租賃公司或私家車主合作，推出不同特色，不同價位的“專車”服務(wù)后，與原有的出租車就構(gòu)成了一種競爭關(guān)系，招致出租車司機的不滿，并呼吁交管部門介入禁制，是可以理解的。但既然“專車”服務(wù)滿足了市民的搭載需求，是在新平臺下出現(xiàn)的一種新生事物，政府是不是只應(yīng)順應(yīng)出租司機們的要求，一禁了之？

“統(tǒng)一定價”之謎

弄懂事物內(nèi)在的機理，才能看清趨勢。為回答上述問題，必須要繞遠(yuǎn)一點，先從出租車這張合約談起。出租車的本質(zhì)是一項搭載服務(wù)，賣方是出租車司機，買方是乘客。但這張買賣合約的獨特之處是不能議價。里程表由政府統(tǒng)一安裝，里程單價由政府統(tǒng)一規(guī)制，送達(dá)后的計價就是里程數(shù)乘以單價直接得出。乘客和出租車司機不得討價還價。也就是說，出租車服務(wù)這張合約的條款都是標(biāo)準(zhǔn)化的“通用條款”，包括價格條款。

這統(tǒng)一的價格條款的制定和調(diào)整，是由交通部門、發(fā)改委(原來是物價部門)、出租車公司、司機和乘客等利益相關(guān)方集中在一個地方，一定時段舉行聽證，協(xié)商確定。因為由政府相關(guān)部門介入并主導(dǎo)了整個的談判過程，并保證達(dá)成結(jié)果的有效。乍看是明顯的“管制定價”，也被很多學(xué)者誤讀，其實不是。

將所有的合約條款，包括價格條款都統(tǒng)一“標(biāo)準(zhǔn)化”，顯然是為了節(jié)約司機和乘客的締約成本，這里主要是“議價”成本。如此“統(tǒng)一定價”，是由兩個關(guān)鍵約束造就。

一是出租車主要是行駛在市區(qū)干道內(nèi)的搭載服務(wù)，在車流人流如梭的市政主干道，尤其是上下班的高峰期，不允許司機和乘客自由議價。因為這會造成交通擁堵，帶來高昂的社會成本。在一些交通關(guān)節(jié)點上，甚至都設(shè)置了禁停區(qū)，不允許停車。也就是說，保持市區(qū)通暢的要求不允許雙方議價，議價行為在此有很大的“外部性”，要求政府禁止。“黑車”進(jìn)入城市主干道進(jìn)行拉客服務(wù)，一定會招來警察和懲罰。這與禁止“酒駕”是同一個道理。像在城郊結(jié)合部或一些“三線”小城市，道路資源在高峰時段也不會因“議價”而造成擁堵時，由“黑車”或“三蹦子”提供的搭載服務(wù)，自由議價盛行。

理論上，可以制定兩種不同的價格條款，比如非市政主干道的非早晚高峰期運行可議價，但因路網(wǎng)效應(yīng)的存在，界定、規(guī)制、發(fā)現(xiàn)和懲罰等會引發(fā)大的爭議，帶來較高的成本，而只能放棄。

二是乘客和司機在可替代的道路選擇上有嚴(yán)重的分歧，統(tǒng)一定價有助于節(jié)約出租車市場初期的發(fā)育成本。在一個大中城市中，從A地到B地，往往有多種線路選擇。出租司機多次穿行，他對于城市中道路通達(dá)的知識是有優(yōu)勢的，又由于出租車是流動的，車主與乘客(尤其是外地的)的交易在茫茫城市中多是單次的，因此司機繞道“宰客”的概率很高。由政府統(tǒng)一定價，并加以“等候費”的補充條款，可協(xié)調(diào)司機和乘客在路線選擇上的分歧，并達(dá)成共識。盡管這“統(tǒng)一定價”并不能杜絕“宰客”現(xiàn)象，但能在很大程度上減少，并能以之低成本地回溯處理乘客“繞道”的投訴。

“租值耗散”的代價

“統(tǒng)一定價”節(jié)約了自由議價引發(fā)交通擁堵造成的“社會成本”，但也由此帶來了另外一種“代價”或“成本”。“價格”本應(yīng)由供需決定，隨市而變，才能反映資源或服務(wù)本身在特定時空中的稀缺度。在大中城市一天的不同時段，甚至不同道路上，搭載服務(wù)的需求都是有別的，按理說應(yīng)該有不同的價格。比如早高峰時期“打車難”，這時出租車價格應(yīng)該上調(diào)，乘客也愿意加價，一趟車出租車司機本應(yīng)掙到15元，現(xiàn)在在“統(tǒng)一定價”之下，卻只能掙到10元，那5元憑空消失了?；蛟谶@“統(tǒng)一定價”之下，出租車司機知道此時擁堵掙不到錢，干脆選擇不出車，社會就在這時段內(nèi)憑空消失了應(yīng)產(chǎn)出的搭載服務(wù)。這“5元”或“不出車”的代價在經(jīng)濟(jì)學(xué)上叫“租值耗散”，是“統(tǒng)一定價”不得不支付的一種成本。

至此，也許有人會問這統(tǒng)一的價格為何不上調(diào)？若要上調(diào)，又要相關(guān)利益各方召開聽證會，成本同樣不菲。兩者比較，還是選擇“不上調(diào)”為好。且搭載服務(wù)市場的供需“隨時隨地”變動，聽證會也不能頻繁地“隨時隨地”召開，往往只能在一年甚至數(shù)年內(nèi)才能召開調(diào)價一次。

也就是說，“統(tǒng)一定價”會帶來不能隨市議價的“租值耗散”，但只要這“租值耗散”加上管制的費用，小于自由議價造成交通擁堵所帶來的社會損失，那么這“統(tǒng)一定價”就是有“效率”的。

“統(tǒng)一定價”節(jié)約了出租車司機和乘客的締約費用，下車打票即可，但同時卻增加了合約的履約和監(jiān)管費用。這里，政府不僅要打擊“黑車”，還要監(jiān)管既有的出租車是否履約，質(zhì)量如何以及市場供需的變化影響出租車司機的收入，進(jìn)而影響其行為時該如何調(diào)控等。

“份子錢”不是對司機的盤剝

人的行為總是受成本(收入)的約束。既然價格被管住不能調(diào)整，若出租司機本身的收入低于市場應(yīng)付的“均衡”，司機也會以其他行為做調(diào)整，比如上面的交通高峰期不賺錢“不出車”。油價飛漲時，向政府申請次算的“燃油附加費”，或直接要求政府按車牌按月度進(jìn)行財政補貼，是兩者常用的方式。

正是因為這個市場必須“統(tǒng)一定價”，且聽證會調(diào)價的成本高而不能頻繁舉行，隨市漲價時又要權(quán)衡民意的壓力，出租車公司及司機的這些要求，政府才不得不答應(yīng)。政府遲遲不放開出租車牌照的數(shù)量管制，奧秘亦在此。像北京，政府每年給每輛出租車(牌照)補貼近萬元，全市6萬多輛出租車，每年的財政補貼要6個多億。若開放出租車市場，增加數(shù)量，會大增財政負(fù)擔(dān)，監(jiān)管成本也會急升。

這里繞不開的一個問題是出租車司機向公司按月度上交的“份子錢”，很多人認(rèn)為這是公司對司機的“盤剝”，也是司機收入較低，引發(fā)罷運停擺的原因，其實都是“誤讀”。

出租車司機向市場出售的是兩種知識，一是城市道路通達(dá)的知識，二是駕駛的知識。前者是多次穿行的“副產(chǎn)品”，跑幾次即知，后者的學(xué)習(xí)成本也較低。實際上，這兩種知識的進(jìn)入門檻很低，導(dǎo)致其售價不高，出租車司機每月幾千元的收入，就是這些知識的“租值”。由于這個市場是自由進(jìn)出的，競爭充分，不存在收入被“盤剝”的問題。

“份子錢”實際上是出租車牌照的“租值”，而不是出租車司機本身應(yīng)有的收入。這里，出租車司機等于“租用”牌照而出售其上述的兩種知識。像任何出租服務(wù)一樣，“份子錢”是其應(yīng)交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者(擁有牌照的出租車公司或個體戶)都是能收盡收，毫不“心慈手軟”的。

中國大中城市的出租車市場大都在上世紀(jì)90年代初發(fā)展起來。當(dāng)時，各城市政府或授予或拍賣了一部分出租車牌照。而隨著近年來人口的激增以及城區(qū)面積數(shù)十倍規(guī)模的擴張，搭載服務(wù)需求巨升，而出租車牌照數(shù)量卻增加很少，這就導(dǎo)致這些牌照很“值錢”，享有一種近似的“壟斷租”。很多在90年代初購買了牌照者都掙了錢。即使在今天，牌照在市場中的轉(zhuǎn)讓價也是數(shù)十萬到百萬不等。

出租車司機上交給牌照所有者的“份子錢”是按月給的，一般在一個期限內(nèi)約定不變。一旦出租市場本身的供求發(fā)生變化，比如油價飛漲或物價高企，而出租車價格又沒有變，出租車司機的收入相對減少就很明顯。這時“遷怒”于“份子錢”，停擺要求降低向公司上交“份子錢”，甚至造成政治事件，是由信息費用引發(fā)的常見現(xiàn)象了。

政府可順勢而為放開市場

再重申一遍上面的分析。出租車市場本身的特性要求“統(tǒng)一定價”，因為議價會造成擁堵。但不能隨市議價又帶來另一種高昂的“租值耗散”，出租車市場的種種亂象，根源即在“統(tǒng)一定價”的“內(nèi)悖”中。

而隨著物聯(lián)智能技術(shù)的進(jìn)步，像滴滴、快的這種打車軟件的出現(xiàn)，實際上改變了出租市場原有的關(guān)鍵約束，即它使得跨時空、非面對議價成行，由此改變的是議價不造成擁堵。現(xiàn)在的滴滴、快的，在原來的“統(tǒng)一定價”基石上，可以自由地加減價。即原來的“統(tǒng)一定價”成了現(xiàn)在司機和乘客通過第三方平臺，進(jìn)行自由議價的“基準(zhǔn)”。而它們推出的“專車”服務(wù)，使得在租賃公司或私人家中閑置的汽車也進(jìn)入到出租市場，并提供不同車型，不同豪華舒適度，不同快捷性，不同價位的搭載服務(wù)，豐富了產(chǎn)品的質(zhì)量種類和供給數(shù)量，滿足了不同人群的需求，長遠(yuǎn)看，也會降低乘客的搭載成本。屬技術(shù)進(jìn)步帶來商業(yè)模式的大“變臉”了。

在原有的“統(tǒng)一定價”約束下，政府不僅要每年對出租車進(jìn)行巨額的財政補貼，還要付出不菲的監(jiān)管費用，應(yīng)對出租車司機可能的“停擺”，以及調(diào)價時民意和媒體的指責(zé)，也不敢開放市場，增加供給以解決市民“打車難”的抱怨?，F(xiàn)在，轉(zhuǎn)機來了。政府若能順勢而為，不僅可以擺脫重負(fù)，且能還市場“自由”。

既然議價不造成擁堵，那就開放整個出租車市場，取消財政補貼。平臺、任何個人或企業(yè)都可以成立出租公司，出售搭載服務(wù)。政府要做的只是投訴的處理和“違章”的監(jiān)管。數(shù)量和準(zhǔn)入管制放開后，牌照不值錢了，現(xiàn)有的出租車司機無須再租賃牌照，上交“份子錢”了，引發(fā)的政治風(fēng)險也跟著降低。這些司機轉(zhuǎn)業(yè)也好，與“新興”的公司合作也好，都是市場中自由的選擇了。如此，軟件平臺、政府、司機和乘客都會皆大歡喜。

現(xiàn)在改革的最大阻力來自于“牌照所有者”，因為若放開市場，這些牌照的“租值”會降為零。既然當(dāng)初這些牌照是由政府拍賣出去的，那現(xiàn)在也可以根據(jù)不同的年限，以不同的價格，協(xié)議“贖買”回來，降低改革的阻力。“贖買”換“開放”，以一次性的財政支出來替代每年的財政補貼，并徹底理順出租市場，哪個選項較佳，一目了然。

如此改，唯有交管部門或發(fā)改委會喪失一些準(zhǔn)入和審批的權(quán)力，尋租的空間受壓，但這不正是“市場化”改革的應(yīng)有之義嗎？

南都評論記者米蘭