翁一 九鼎公共事務(wù)研究所助理研究員

5月6日下午，打車軟件鼻祖優(yōu)步(Uber)成都公司被有關(guān)部門聯(lián)合執(zhí)法。這是繼4月30日晚，廣州市多部門聯(lián)合行動，以“涉嫌非法經(jīng)營”對優(yōu)步廣州分公司進(jìn)行執(zhí)法檢查后，優(yōu)步遭到的第二次監(jiān)管部門聯(lián)合執(zhí)法。

一周時間內(nèi)，Uber兩次被查，“專車”再次被推向了輿論的風(fēng)口浪尖。而種種跡象顯示，各地“圍剿”專車已是燎原之勢，人們對專車的命運抱以憂心忡忡。那么，政府為何會抵制以Uber為代表的專車，專車的本質(zhì)是什么，透過專車如何看待改革，本文一一述之。

一、Uber動了政府的壟斷奶酪

  今年1月8日，《人民日報》刊登了記者對交通運輸部的采訪：針對近期一些打車軟件提供的“專車”服務(wù)，交通運輸部今天表示，“專車”服務(wù)對滿足運輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求有積極作用。各類“專車”軟件公司應(yīng)當(dāng)遵循運輸市場規(guī)則，禁止私家車接入平臺參與經(jīng)營，讓乘客更加安心、放心出行。

交通運輸部的意思簡單概括之，即為，專車雖好，但決不允許除獲得政府特許經(jīng)營之外的車輛參與。從廣州、成都兩地對Uber的聯(lián)合執(zhí)法中，亦可看出兩地相關(guān)職能部門要打擊的目標(biāo)并非Uber本身，而是“非法”營運車輛。兩地對Uber的最大不滿是其招募了大量私家車，這構(gòu)成了對出租車體系的巨大威脅。這一點，相關(guān)職能部門有清醒的認(rèn)知。而交通運輸部禁止私家車參與專車經(jīng)營，所謂的為了乘客的安全考慮只是表象，深層次則與地方政府有著同樣的出發(fā)點，即維護(hù)官方控制下的壟斷出租車市場。

事實上，多年來，出租車行業(yè)飽受爭議，其中最關(guān)鍵的問題是：營運牌照的特許經(jīng)營。由于這種資源的稀缺性，擁有牌照的人就極容易形成壟斷。而幾乎所有的地方政府都對出租車牌照的發(fā)放數(shù)量有著極為嚴(yán)格控制。以北京為例，公開數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，北京市常住人口為2100多萬人，其中常住外來人口為800多萬人，從2004年開始的十年間，常住人口增加了600多萬，其中包括常住外來人口近500萬人。與此同時，從2004年至2013年，全市的私人汽車擁有量從120多萬輛增至400多萬輛。然而，出租車數(shù)量卻并沒有太大變化。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，北京市2003年年底出租車總量為6.5萬輛，2012年仍然維持在6.6萬輛。《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》透露，至2015年也不會出現(xiàn)大規(guī)模“擴(kuò)編”。

正是這種“饑渴營銷”，一方面讓政府和出租車公司坐收壟斷超額利潤，一方面則是老百姓出行難的問題得不到根本解決（“快的”方面曾透露，目前全國出租車行業(yè)的整體滿足率是60%左右，訂單量一天3000萬單，也就是說每天還有近兩千萬人次想打但打不到車。）。試想，如果默許私家車參與專車，那么目前的寡頭壟斷式的出租車體系必將崩潰，而地方政府的壟斷超額利潤也將難以為繼。也就是說，以Uber為代表的專車，動了政府的壟斷奶酪。正是地方政府在出租車市場的深度利益卷入，使其冒著違逆大眾輿論的風(fēng)險，對專車予以“圍剿”。

  二、Uber的創(chuàng)造性破壞

毋庸諱言，從滴滴、快的打車到Uber等專車平臺，對政府壟斷之下的出租車市場形成漸進(jìn)滲透之勢。可以預(yù)言，在移動互聯(lián)時代，專車必將取代原有的出租車體系。盡管對原有體系的解構(gòu)會遇到既得利者的阻撓，但專車這一人們出行的新型消費模式已深入人心，其演化與發(fā)展會隨著大眾個人權(quán)利意識的覺醒而勃興。

專車的橫空出世，意味著政府高度管制下的出租車市場，從其市場內(nèi)部的縫隙中革新出新的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，即不斷破壞舊的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，同時，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。這就引出了奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特的著名觀點——“創(chuàng)造性”破壞。在熊彼特看來，“創(chuàng)造性破壞”是資本主義（市場經(jīng)濟(jì)）的本質(zhì)性事實，重要的問題是研究資本主義（市場經(jīng)濟(jì)）如何創(chuàng)造并進(jìn)而破壞經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，而這種結(jié)構(gòu)的創(chuàng)造和破壞主要不是通過價格競爭而是依靠創(chuàng)新的競爭實現(xiàn)的。每一次大規(guī)模的創(chuàng)新都淘汰舊的技術(shù)和生產(chǎn)體系，并建立起新的生產(chǎn)體系。

經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新過程是改變經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的“創(chuàng)造性破壞過程”。經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新不斷地從內(nèi)部使這個經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)革命化，不斷地破壞舊結(jié)構(gòu)，不斷地創(chuàng)造新結(jié)構(gòu)。這個創(chuàng)造性破壞的過程就是資本主義（市場經(jīng)濟(jì)）的本質(zhì)性事實。有價值的競爭不是價格競爭，而是新商品、新技術(shù)、新供應(yīng)來源、新組合形式的競爭，也就是占有成本上或質(zhì)量上決定性優(yōu)勢的競爭，這種競爭打擊的不是現(xiàn)有企業(yè)的利潤邊際和產(chǎn)量，而是它們的基礎(chǔ)和它們的生命。

某種意義上而言，以Uber為代表的專車，比熊彼特所說的新商品、新技術(shù)、新供應(yīng)來源、新組合形式的競爭更加高端。它的創(chuàng)新在于其重建出租車生態(tài)系統(tǒng)的超強(qiáng)能力。在其所欲構(gòu)建的生態(tài)系統(tǒng)中，將（打車者）消費者的利益提到了前所未有的高度，而地方政府和出租車公司等壟斷食利階層將逐漸消亡。專車的此種創(chuàng)造性破壞，將供給端與消費端無縫對接起來了，完全拋棄了以監(jiān)管名義的政府壟斷，縮小了兩端交易的成本，使雙方的利益最大化。

三、從專車看改革

新一屆中央政府成立以來，簡政放權(quán)成為其最為主要的工作之一。理順權(quán)力運行關(guān)系，減少甚至剔除影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各種原生阻力。“把該放的權(quán)力放掉”，激發(fā)制度和體制潛力，讓改革釋放出更多更大的活力，讓民眾享受到改革紅利。不難看出，李克強(qiáng)總理對市場和市場中的主體（企業(yè)與個人）有著極其清晰的認(rèn)知。

人們總能聽到政府下放了多少項審批權(quán)力，或者又聞李克強(qiáng)總理對某個省某個部門的拖沓效率發(fā)飆，這些都是好事。但是，在面對出租車業(yè)改革這樣事關(guān)每一個人經(jīng)濟(jì)生活的微觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，卻遲遲未見實質(zhì)性改革。年初，《人民日報》與新華社接連發(fā)表評論，要逐步打破出租車號段控制，取消出租車公司暴利模式。如今，官方的聲音又偃旗息鼓了。更有甚者，一些視專車為洪水猛獸的地方政府對專車采取了打擊行動。

今日改革之艱，相較于改革開放之初，不可同日而語。近40年的改革開放，舉國上演經(jīng)濟(jì)奇跡的同時，伴之形成了龐大的利益集團(tuán)，從中央到地方，溝溝坎坎、縱橫交錯、條塊分明。幾乎每一個細(xì)分市場，都留下了既得利益者深深的溝壑。要打破這種權(quán)貴主導(dǎo)下的壟斷利益格局極其艱難，即便在出租車業(yè)這一相對微觀且的市場領(lǐng)域，也遭遇地方利益集團(tuán)的頑強(qiáng)阻擊。從出租車業(yè)改革的步履維艱，可以看出，如果將改革僅僅囿于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的小修小補(bǔ)，就好比五子棋譜上走圍棋，處處受限。不管承認(rèn)與否，核心領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)改革就是政治改革的一部分。

的確，Uber在搭建中國專車市場時，大量啟用了“非法”的私家車，游走于灰色地帶，這是事實。但是，并不是所有的法律都會帶來正義，也并非有了法制便有法治。Uber CEO特拉維斯•卡蘭尼克曾在接受《華爾街日報》采訪時的一段話是發(fā)人省醒的，“我們不必乞求寬恕，因為我們是合法的。出租車行業(yè)那么腐敗，那么多任人唯親的事情，而且還有那么多‘管制俘獲’的情況發(fā)生，如果你要提前獲得許可，即使它是合法的，你也永遠(yuǎn)不可能得到。”

特拉維斯•卡蘭尼克的意思再明白不過了，非法的是政府，而不是專車。