當?shù)貢r間1月16日，一架飛往羽田機場的全日空波音787客機機艙內(nèi)冒煙，在日本高松機場緊急迫降，沒有造成機上人員傷亡。

近10天，日本全日空和日本航空的多架波音787出現(xiàn)了包括漏油、電池故障和駕駛艙玻璃出現(xiàn)裂紋在來內(nèi)的多起安全隱患，讓投入運營一年多的波音“夢想飛機”備受壓力。

當?shù)貢r間16日，美國聯(lián)邦航空局(FAA)發(fā)布緊急適航指令，稱因波音787存在的電池安全隱患，要求美國境內(nèi)的航空公司暫時停飛該機型，并且會與波音和航空公司共同拿出一套解決方案，爭取盡快、盡可能安全地恢復飛行。

路透援引一些分析師的說法稱，這是自1979年麥道DC-10在芝加哥墜毀以來，F(xiàn)AA首次停飛美國制造的飛機。

周四，歐洲航空安全局(EASA)下令停飛波音公司的787，并表示這是采納FAA周三為應(yīng)對787夢想飛機的電池和燃料泄漏事故所下達的指令。

雖然FAA的聲明只針對美國國內(nèi)惟一運營787的美國聯(lián)合航空公司，但截至昨日，包括全日空、日本航空、波蘭航空、卡塔爾航空、印度航空、智利航空、埃塞俄比亞航空在內(nèi)的7家航空公司也已宣布停飛787。目前，全球已經(jīng)運營787的航空公司僅有上述8家。

歐洲航空安全局的發(fā)言人表示，目前世界上已無任何波音787飛機處于飛行狀態(tài)。

波音官方數(shù)據(jù)顯示，787累計訂單達到848架，自2011年9月首架787交付全日空運營以來，已經(jīng)向8家航空公司交付了50架。目前，中國國內(nèi)共有包括國航、南航、海航和廈門在內(nèi)的航空公司訂購了41架波音787，但都未交付，南航和海航預計將在今年開始接收787。

波音董事長兼CEO吉姆·邁克納尼16日當天發(fā)布聲明對乘客和客戶致歉。邁克納尼稱，在波音飛機上的乘客和機組的安全是其工作的重中之重，“公司正在時刻不停地與客戶及多方管理和調(diào)查機構(gòu)密切合作。我們將提供波音公司所能提供的全部資源進行協(xié)助。”

邁克納尼支持FAA的決定，并強調(diào)787是安全的，表示在未來幾天內(nèi)將采取一切必要的措施，確保787的安全性，并使飛機恢復運營。

波音股價昨日開盤跌1.4%。

10天內(nèi)7次故障

FAA對于787的擔憂主要來自于其電池問題，而且兩起電池事故間隔僅10天。

1月7日，日本航空的波音787在美國波士頓機場因電池起火導致火情，此次故障打開了“夢想飛機”的“潘多拉魔盒”。接下來的8日和9日，日本航空和全日空的787客機分別出現(xiàn)了漏油和剎車故障。

11日，全日空旗下的兩個787執(zhí)行的航班再次出現(xiàn)安全問題，其中包括此前發(fā)生的漏油問題。當天，F(xiàn)AA也宣布將對787出現(xiàn)的故障問題展開全面調(diào)查，但并未宣布停飛指令。

然而接下來的幾天內(nèi)，787再次曝出的問題終于讓FAA決定發(fā)出緊急適航指令。尤其是1月16日，全日空的一架787在執(zhí)行日本國內(nèi)航班時再次因電池故障，駕駛艙出現(xiàn)煙霧，客艙中還有人聞到了一股燒焦的氣味，最終飛機在日本高松機場緊急降落。

FAA稱，電池故障在兩架787客機上造成了易燃電解液流出、熱損傷以及煙霧，“電池故障的根本原因目前正在調(diào)查。上述情況如果得不到糾正，將對關(guān)鍵系統(tǒng)和關(guān)鍵結(jié)構(gòu)造成損害，還可能導致電氣室起火。”

全日空稱，16日事件的確切原因還沒有最終確定，當天出現(xiàn)問題的是去年10月剛新?lián)Q上的電池，在此之前就出現(xiàn)過問題——無法發(fā)揮啟動飛機引擎的主要功能。

據(jù)日本共同社報道，針對全日空波音787客機因機艙內(nèi)冒煙緊急迫降高松機場的事故，日本運輸安全委員會17日調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機內(nèi)主電池電解液外泄，電池內(nèi)部碳化變黑，電池重量也因此減輕了5公斤。

安全委員會認為主電池使用的鋰離子電池過熱是導致事故的原因，并將原因分析交由第三方機構(gòu)。次席調(diào)查員小杉英世17日下午向媒體表示，“電池內(nèi)部為何出現(xiàn)高溫并造成電解液泄漏預計將成為本次調(diào)查的重點?！?/p>

此前據(jù)全日空以及安全委員會調(diào)查獲悉，檢測到煙霧的電氣電子設(shè)備艙內(nèi)的主電池的金屬制盒子(高22厘米，寬28厘米，深34厘米)的上部出現(xiàn)異常鼓起，部分顏色變黑。除鋰離子電池中電解液泄漏以外，可以推斷發(fā)生過冒煙事故的黑色煤粒還附著在通氣口和排氣口上。

日本國土交通省昨日也表示，目前進行的調(diào)查將集中在確認故障是否與電池相關(guān)。

緣起鋰離子電池

波音在2004年正式啟動波音787項目，是自1995年波音777面世后推出的首款全新機型，也是全球首款以復合材料為主的民用客機——降低機身重量，提升燃油效率，787目錄價格為2.06億美元，設(shè)計載客210-290人，屬于中遠程客機，未來將與波音777一同構(gòu)成其主力寬體機隊。

路透社指出，采用新電池技術(shù)正是787降低成本的方法之一，并援引波音的話稱此舉可以較原先的客機節(jié)省20%的燃油。報道還援引負責787客機的首席工程師麥克·辛尼特(Mike Sinnett)的話稱，鋰離子電池如果充電過度很容易起火，并且很難撲滅,因為其中的化學物質(zhì)可產(chǎn)生氧氣，雖然鋰離子電池并非唯一選擇，卻“是正確選擇”，鋰離子電池是唯一一種可以在短時間內(nèi)獲得高效充電的電池。

但辛尼特也表示，電池已經(jīng)經(jīng)過了130萬個小時的測試，從未出現(xiàn)過問題，并已經(jīng)做了多重保護，確?！半姵爻霈F(xiàn)問題時不會讓飛機置于風險中”。

波音787也是全球第一款充分利用了鋰離子電池的客機，因為其電子化程度高于以往任何一款客機，此前客機使用鋰電池比例少的一大原因就是有火災(zāi)隱患。

由于787客機采用外包制造，大部分零部件供應(yīng)商分布在全球各地，其中以日本居多，包括此次電池供應(yīng)商——日本GS Yuasa。該公司股價自1月7日以來已下跌超20%，昨日跌4.98%。

但該公司近日辯護稱，其生產(chǎn)的電池先送到法國泰雷茲(Thales)，經(jīng)過組裝再交給波音公司，所以不能斷定故障一定是因電池引起，也不能排除787的電氣系統(tǒng)沒有問題。

眼下，對于波音和FAA將耗時多久來完成檢查，以及修復相關(guān)故障的成本，都沒有一個統(tǒng)一的答案，但有聲音質(zhì)疑這或許會影響波音原本計劃到今年年底波音787完成月產(chǎn)10架的目標。

國內(nèi)航企短期影響有限

毫無疑問，受787停飛影響最大的將是全日空，該公司是787的啟動用戶，并已接收了17架787，占目前全球運營總數(shù)的三分之一，其787被廣泛用于日本國內(nèi)和國際航線，其中包括羽田-北京的航班。

全日空此前測算，如果將其擁有的63架舊款中型客機置換為波音787，每年將因此新增利潤約100億日元(約合1.13億美元)。但在停飛后，瑞穗證券預計，停飛787每天將給全日空帶來超過110萬美元的損失，而且日本國土交通省并未宣布暫停期限。

值得注意的是，盡管中國國內(nèi)目前沒有航空公司運營787，但包括日本航空、全日空和埃塞俄比亞航空在內(nèi)的3家航空公司都曾運營過至中國的787客運航班。

在FAA發(fā)布指令前，只有全日空還在執(zhí)行至中國的每日787的定期航班。全日空中國相關(guān)人士昨日告訴早報記者，公司已于16日在羽田至北京的航線上停止使用787，除了16日當天的航班取消外，17日該航線運營正常，并表示公司會用其他機型代替787運營該航線。

另一家日本787運營商日本航空則表示，1月16日至25日暫停787運營，25日后尚未決定，日本航空稱，受影響的都是國際航線，包括東京至新加坡、美國圣迭戈以及波士頓的航班。

值得注意的是，按照計劃，南航和海航將在今年分別接受各自首架787，在原本已經(jīng)晚于交付時間后，F(xiàn)AA的指令讓外界擔憂交付時間或被再度延遲。787目前也正在接受中國民航局的適航認證許可，中國民航局昨日稱，787的認證許可仍在進行中。

相比之下，國內(nèi)航空公司都比較“淡定”。海航昨日告訴早報記者，海航始終以保證運營安全作為公司經(jīng)營的首要目標，近期美國聯(lián)邦航空局已與波音公司就787客機的安全性能展開聯(lián)合評估，海航將會持續(xù)關(guān)注評估進程。

但不容忽視的一點是，一旦出現(xiàn)最糟糕的情況——787再度被延遲交付，國內(nèi)航空公司在機型替代上的選擇并不多，與787相競爭的空客A350離交付仍有段日子，國內(nèi)航空公司或者選擇空客的A330系列來臨時“頂班”，這是空客最樂意看到的。

事實上，壓力最大的依然還是波音公司。

在787項目經(jīng)歷數(shù)次推遲后，已經(jīng)晚了至少3年交付到用戶手中，且成本已經(jīng)增加不少，而正在波音加速生產(chǎn)的節(jié)骨眼上，又出現(xiàn)多起安全事故，讓波音非常頭疼。

此前曾有聲音質(zhì)疑，正是因為出現(xiàn)成本增加以及交付延遲的問題，波音急于快速生產(chǎn)客機并交付用戶，導致了客機目前出現(xiàn)了一系列的問題。但該說法遭到了波音的否認。

穆迪昨日表示，波音787的一系列問題將帶給其新的運營和財政壓力，包括未來的交付推遲以及訂單變化等，同時對其聲譽還有風險。

“市場有些反應(yīng)過度”

到底787的安全隱患有多嚴重？

“787是新出廠不久的飛機，也是新研制的飛機，兩者重合，其磨合期故障率就會較高，過段時間故障率就會下降?！憋w機制造專家周濟生昨日告訴早報記者，所謂的磨合期也被稱為可靠性增長期，時間一般是飛機壽命的5%-10%左右，具體時間取決于機型數(shù)量和公司的實力。

事實上，不僅僅是787，前兩年，同樣是全新設(shè)計的新機型空客A380的故障頻頻。周濟生表示，相對來說，漏油、剎車設(shè)備和擋風玻璃破裂沒有電池問題來得嚴重，“電池可能有兩個問題，要么是電池本身，要么是供應(yīng)線路負荷過大導致過載。FAA要求停飛，一方面是因為故障連續(xù)出現(xiàn)，另一方面是從安全考慮，要找出電池起火原因?！?/p>

周濟生表示，即便是飛機設(shè)計上有缺陷，也只是供應(yīng)商的問題，市場有些反應(yīng)過度，“產(chǎn)品生命有規(guī)律性，初期和末期的故障率會比較高，要求產(chǎn)品在出廠前完成磨合是不合實際的，這是必然的規(guī)律，只要勤維修勤檢查還是能保證安全的。”

周濟生認為，在波音787交付已經(jīng)延遲的情況下，波音只有盡快拿出解決方案，才能平復危機。但周濟生也認為，在出現(xiàn)了這幾個問題后，市場就失去信心，說明不夠成熟，“成熟的客戶會理性地看待這些問題，現(xiàn)在失去信心，為時過早。沒有任何飛機一開始就會很完善。機型完善是有其過程的，可靠性需要時間來驗證?！?span id="mei0c0e" class="ifengLogo">