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以色列：免費(fèi)借自行車出行

近幾年，以色列運(yùn)輸部與地方政府共同出資，在耶路撒冷、特拉維夫、海法等城市修建專用的自行車道，并在道路的起點(diǎn)向希望通過自行車出行的人們免費(fèi)借用自行車，人們?cè)谑褂米孕熊囍笤诘缆返慕K點(diǎn)將自行車還回即可。

韓國：獎(jiǎng)勵(lì)少開車

在韓國，如果有車一族每周自愿少開車一天，他的車上會(huì)被貼上一種專門的標(biāo)簽，有了這個(gè)標(biāo)簽，這名車主就可以在停車和經(jīng)過某些收費(fèi)站的時(shí)候享受到一定的優(yōu)惠。

德國：避免施工造成的堵車

在德國，相關(guān)法律規(guī)定禁止在相鄰的兩條街道同時(shí)進(jìn)行建筑施工，以避免由于施工造成交通堵塞。但是如果相鄰的街道發(fā)生了緊急的地下管道故障，可以不受此條法律限制。另外，任何建筑公司在施工之前都要取得相關(guān)部門的許可，以保證其施工不會(huì)影響周圍街區(qū)的交通狀況。

西班牙：重視停車問題

近年來，西班牙馬德里市修建了發(fā)達(dá)的地下停車場網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)城市的主要商場和廣場下面都建有多層的停車場，以此減少路面停車對(duì)道路資源的占用。另外，馬德里政府還在城市郊區(qū)建設(shè)了16個(gè)大型停車場，這些停車場可以容納5萬輛汽車。

芬蘭：統(tǒng)計(jì)“手機(jī)出行量”

芬蘭是個(gè)手機(jī)普及程度很高的國家，在芬蘭，為了解決交通擁堵問題，交通管理部門和移動(dòng)通信運(yùn)營商共同開發(fā)了一套交通流量監(jiān)控系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)的特點(diǎn)就是統(tǒng)計(jì)在道路交通上“出行”的手機(jī)數(shù)量。相關(guān)部門通過在道路上每隔4.5公里設(shè)置一個(gè)傳感器來跟蹤手機(jī)的移動(dòng)情況。通過統(tǒng)計(jì)“手機(jī)的出行量”，這套系統(tǒng)還可以計(jì)算出交通工具的平均時(shí)速和道路的負(fù)荷程度，并以此向交通管理部門迅速反饋信息。相關(guān)道路信息也通過電臺(tái)、電視臺(tái)的方式迅速告知民眾，提醒民眾繞開擁堵路段。

告別汽車霸權(quán) 享受綠色出行

我們正處于一個(gè)汽車霸權(quán)時(shí)代。在我們的日常生活中，汽車不僅僅是高品質(zhì)的出行工具，而且是展示時(shí)尚個(gè)性的符號(hào)，是財(cái)富地位的象征，由此誘發(fā)了人們的消費(fèi)欲望，導(dǎo)致汽車在個(gè)人消費(fèi)生活中的魅力和地位一路飆升。根據(jù)權(quán)威部門的統(tǒng)計(jì)，北京市汽車已達(dá)400萬輛，每天有1500輛新車上路，每周增加新車約1萬輛。1500輛汽車究竟是一個(gè)什么概念？看一看可以停放1500輛車的停車場就會(huì)找到感覺。

汽車取代自行車成為主要交通工具，高速普及是造成交通擁堵的直接原因。北京機(jī)動(dòng)車保有量從2003年8月的200萬輛增長到300萬輛，僅用了3年9個(gè)月，而日本東京用了10年時(shí)間；從300萬輛到400萬輛，北京僅用了2年7個(gè)月，而東京用了12年的時(shí)間。在個(gè)人消費(fèi)品快速增長的同時(shí)，集體消費(fèi)品供應(yīng)緊缺。個(gè)人買汽車屬個(gè)人消費(fèi)，而道路、停車場則是集體消費(fèi)品。我國城市的交通問題不僅表現(xiàn)在道路擁堵，同時(shí)也表現(xiàn)在靜態(tài)交通的不足。停車場成為城市繁華區(qū)、居住區(qū)和辦公地點(diǎn)的新煩惱，加劇了城市生活的緊張程度。城市社會(huì)的基本特征之一就是城市空間充滿了各種各樣的集體消費(fèi)品，集體消費(fèi)品的供給數(shù)量與質(zhì)量決定著一個(gè)城市的宜居水平。

作為個(gè)人消費(fèi)品的汽車為什么會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)性增長？我們可以對(duì)比改革開放前后城市結(jié)構(gòu)發(fā)生的變化。

首先，城市病在不同的發(fā)展階段有不同的表現(xiàn)。改革開放之前，城鄉(xiāng)壁壘、城市貧困是我國的主要城市問題，而作為城市病的交通擁堵問題則發(fā)生在市場經(jīng)濟(jì)高速增長時(shí)期。按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律，汽車的普及發(fā)生在人均GDP3000美元階段，經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長，新增財(cái)富集中在城市，居民收入顯著提高，私家汽車取代冰箱、彩電、洗衣機(jī)成為新的消費(fèi)熱點(diǎn)。

其次，我國城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著變化。在1949年以后的社會(huì)主義工業(yè)化建設(shè)時(shí)期，城市在單位制度下形成了工作區(qū)與生活區(qū)一體化的城市空間格局，住房是單位多元功能的一部分，休閑娛樂也由單位提供，典型意義上的城市地域社會(huì)并沒有形成。改革開放后，隨著住房商品化的發(fā)展和單位住房分配制度的終結(jié)，居住區(qū)逐漸向城郊延伸。居民開始按照自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力選擇居住環(huán)境，工作空間與居住空間分離，形成了城市居民每天在單位和住所兩點(diǎn)之間往返的城市型生活模式。承擔(dān)休閑娛樂等特定功能的城市中心區(qū)也形成了，人們?cè)诓煌臻g選擇性消費(fèi)，活動(dòng)半徑擴(kuò)大，使汽車成為必要的交通工具，增加了交通出行需求。

最后，汽車在我國尚處于從高級(jí)消費(fèi)品向一般消費(fèi)品普及的階段，具有社會(huì)身份的象征意義，汽車文化的滲透群體越來越趨于年輕化。轎車和住房逐漸成為年輕人交友、結(jié)婚的必備品。我國“零零后”的城市兒童生長在汽車時(shí)代，不少小學(xué)一年級(jí)的孩子可以說出十幾種汽車的名字，甚至?xí)耘艢饬繛闃?biāo)準(zhǔn)比較誰家的轎車更高檔，可見汽車文化霸權(quán)的滲透力之強(qiáng)大。

我們需要繼續(xù)尋找解決交通擁堵的思路。首先，越來越多的城市居民認(rèn)識(shí)到汽車擁堵使開車失去了原本的“更快、更舒適”、提升生活品質(zhì)的意義，大大降低了城市的宜居性，破壞了城市的美好形象，急需加以治理。這一共識(shí)的形成非常重要，我們需要以此為契機(jī)轉(zhuǎn)變居民出行方式，引導(dǎo)正確的消費(fèi)理念，告別汽車霸權(quán)，回歸公共交通，享受綠色出行。加拿大的多倫多、溫哥華等世界排名居前的宜居城市公共交通不僅便捷、舒適，而且富有文化魅力。多倫多的有軌街車已經(jīng)成為城市的一道亮麗的風(fēng)景線，成功地把居民和游客引向公共交通。其次，實(shí)現(xiàn)出行方式轉(zhuǎn)變的前提條件是大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的便捷性和舒適性。必須轉(zhuǎn)變政府“發(fā)展第一”的指導(dǎo)思想，把提供城市集體消費(fèi)品作為城市政府的首要職責(zé)，把城市公共服務(wù)與管理、提高城市的宜居性放在政府工作的首位。與此同時(shí)，要把城市規(guī)劃與管理作為一個(gè)科學(xué)問題看待，要建立科學(xué)的城市規(guī)劃、專業(yè)的城市管理以及民主的決策等一系列機(jī)制。

(作者：李國慶 單位：中國社會(huì)科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所)

生態(tài)模式或可治堵

在應(yīng)對(duì)交通問題上，美國的通常做法是修路和加強(qiáng)相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以確保車輛能夠在高峰時(shí)段更便利地通行。發(fā)生在馬薩諸塞州波士頓市的所謂“過山車”現(xiàn)象就是一個(gè)典型的美國式案例。在那里，數(shù)十億美元被用來不斷挖掘隧道以緩解高峰交通壓力，而不是用來改善公共交通，以使那些住在城市或周邊的人們更加舒適自在。

解決城市交通擁堵問題，必須考慮城市發(fā)展的可持續(xù)性，并顧及生態(tài)文明。

中國不應(yīng)追隨美國，通過修路的模式解決城市交通擁堵問題，而可以開創(chuàng)一種中國特有的生態(tài)解決模式。對(duì)此，我提一些建議。

第一，制訂長期計(jì)劃，逐漸淘汰城市里的汽油驅(qū)動(dòng)汽車，鼓勵(lì)電力驅(qū)動(dòng)汽車和混合電動(dòng)車的發(fā)展，同時(shí)增加能使公眾出行更舒適、快捷和便利的電力公共交通設(shè)施方面的投入。

第二，將電動(dòng)車的電池作為輸電網(wǎng)中一項(xiàng)重要的儲(chǔ)備能源。利用靈活的電腦操控，電動(dòng)車中可用的電力將被補(bǔ)充到輸電網(wǎng)中，這樣就可以減少高峰用電需求。在美國，隨著用電需求起伏變化的電價(jià)能夠很好地反映輸電網(wǎng)的負(fù)荷情況。高電價(jià)意味著高負(fù)荷，低電價(jià)意味著低負(fù)荷。美國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新動(dòng)向是在每個(gè)社區(qū)設(shè)立電動(dòng)車快速收費(fèi)站，使用充電電動(dòng)車區(qū)域的輸電網(wǎng)由持續(xù)可再生能源補(bǔ)充電力需求。

第三，在城市里數(shù)量受限的小型電力運(yùn)載工具，應(yīng)通過刷卡的形式按小時(shí)或天數(shù)計(jì)費(fèi)供公眾租用。對(duì)于個(gè)人來說，使用賽格威款智能車也可以按小時(shí)或天數(shù)來計(jì)算租金。同時(shí)，城里應(yīng)有專用的人行道，就像紐約的先驅(qū)廣場和時(shí)代廣場那樣，輔之以較完善的公共交通和有限的電動(dòng)車通道。這樣，整個(gè)城市就成了小型電力運(yùn)載工具和公共交通的天下。

目前在歐洲有一種很流行且聰明的做法，可以確保自行車行駛安全，即將所謂的自行車道從直接臨近車輛的位置轉(zhuǎn)移到汽車停車位和甬道之間。像北京這樣的城市可以吸取這種經(jīng)驗(yàn)，按這種方式設(shè)計(jì)、安排電動(dòng)車車道。

第四，交通運(yùn)輸應(yīng)保證附近地區(qū)和行人免遭高速交通、噪音、危險(xiǎn)和污染等侵襲。要在整個(gè)城市管理系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮交通運(yùn)輸問題。車道和停車場應(yīng)成為綠地、花園、公園和體育場，若要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，可借助“超街區(qū)”概念，即將傳統(tǒng)的四個(gè)或四個(gè)以上的街區(qū)面積連接、整合起來。在美國，運(yùn)用“超街區(qū)”概念、實(shí)現(xiàn)綠地最大化和交通規(guī)劃有限性的一個(gè)典型案例，是建成于20世紀(jì)上半葉的新澤西州雷德本新城。

(作者：羅伊莫里森(Roy Morrison) 單位：美國新罕布什爾南方大學(xué) 徐慶超/譯)

利用“經(jīng)濟(jì)杠桿”緩解交通壓力

在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，可以從幾個(gè)角度來看交通擁堵問題。交通擁堵是一個(gè)由于價(jià)格機(jī)制失靈、結(jié)構(gòu)失調(diào)所引起的市場短缺問題。交通擁堵也是消費(fèi)者使用城市交通設(shè)施而產(chǎn)生的一種負(fù)外部效應(yīng)。交通擁堵同時(shí)又是“公地悲劇”的一個(gè)表現(xiàn)。