中國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，9月我國汽車生產(chǎn)166萬輛，銷售161.7萬輛，同比分別增長3.7%和-1.8%，傳統(tǒng)意義上的“金九銀十”并沒有出現(xiàn)。在各系別車型的分布上，受中日關(guān)系影響，日系車銷量同比下降高達(dá)40.8%，德系、美系、韓系和法系車銷量分別增長13.8%、15.1%、9.4%和9.2%，自主品牌同比僅增長7.5%，在各系別車型中增幅最小。

盡管包括汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)在內(nèi)的業(yè)內(nèi)人士都一廂情愿地認(rèn)為，日系車的低迷在短期內(nèi)難以緩解，所導(dǎo)致的空白對于國內(nèi)自主品牌來說，是個(gè)擴(kuò)大市場占有率的好機(jī)會。然而，理想總是很豐滿，現(xiàn)實(shí)總是很骨感。當(dāng)明晃晃的數(shù)據(jù)展現(xiàn)在人們面前時(shí)，我們不禁要問，為什么自主品牌沒能在日系下滑的機(jī)會中獲益更多？

從主力車型所處的細(xì)分市場來看，日系車主要集中在中高級細(xì)分市場，熱銷的主力車型包括雅閣、凱美瑞、漢蘭達(dá)、天籟、逍客、奇駿、銳志和卡羅拉等，主要集中在B級、SUV和高端A級車市場，價(jià)位在10萬～30萬元區(qū)間。而自主品牌的主力市場恰恰在10萬元以內(nèi)，與日系車并無太多重合的空間。

這也就不難理解，為什么美系和德系成為最大的“贏家”。一直以來，美系和德系車在中級和中高級的布局越來越密集，特別是中級車市場，大眾有包括速騰、高爾夫6、新寶來、新捷達(dá)、新朗逸、POLO和明銳等近十款車型，而通用也有凱越、英朗和科魯茲等車型，已經(jīng)形成A級車市場無可撼動的兩強(qiáng)格局。相比之下，在中高級車市場上，由于有著傳統(tǒng)“日系三杰”的壓力，無論是君威、君越、邁瑞寶，還是新邁騰、新帕薩特和昊銳等，都受到一定的牽制，而日系車的下滑，相當(dāng)于給這些車型騰出了足夠的空間，這也是美、德、韓、法系車型增長的一大原因。

自主品牌如何突破向高端發(fā)力的“天花板”，一直是業(yè)界探討的熱點(diǎn)。今年來，由于自主品牌市場份額不斷下滑，生存困境日益顯現(xiàn)，人們對于自主品牌向高端發(fā)力的關(guān)注陡降，轉(zhuǎn)而關(guān)注更為迫切的“生存”。從自主高端化到生存危機(jī)，在整體經(jīng)濟(jì)形勢低迷、汽車行業(yè)競爭壓力增大的情況下，一些自主品牌的現(xiàn)狀確實(shí)讓人擔(dān)憂。

然而，我們必須看到的是，“蝸居”低端并沒有辦法改變自主品牌的命運(yùn)，隨著新賽歐、新捷達(dá)、新桑塔納和新愛麗舍等車型的上市，中低端市場也必然受到合資品牌越來越大的沖擊。而且，自主品牌的成本和價(jià)格優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯。在這種情況下，只有勇于向高端發(fā)力，不斷提升自己的品牌價(jià)格和產(chǎn)品力，才有可能在競爭中站穩(wěn)腳跟。一味退縮，就是死路一條。

長城、吉利、上汽和華晨是今年市場上表現(xiàn)相對較好的自主品牌。這些自主品牌企業(yè)有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是向高端發(fā)力。其中，長城哈弗已經(jīng)在10萬元以上SUV中占有一席之地，在細(xì)分市場中長期處于銷量冠軍的位置；吉利帝豪EC7的月均銷量超過1萬輛，在向高端發(fā)力的過程中腳踏實(shí)地，穩(wěn)扎穩(wěn)打；上汽榮威950推出后，也獲得業(yè)界和市場的雙重認(rèn)可，銷量正在逐步攀升；而華晨背靠寶馬這顆“大樹”，H530和V5也銷售不錯(cuò)，成為今年自主品牌的一個(gè)亮點(diǎn)。

正如華晨集團(tuán)董事長祁玉民所說的，“井水”不可能不犯“河水”，關(guān)鍵是“井水”犯了“河水”后，“河水”能不能有足夠的品牌力和產(chǎn)品力來贏得消費(fèi)者的信任，并愿意為之買單？