亞洲規(guī)模最大的航空公司——日本航空公司昨日決定申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，成為日本歷史上最大的破產(chǎn)案之一。一向以員工隊(duì)伍穩(wěn)定，服務(wù)質(zhì)量優(yōu)良著稱于世的日航怎么會(huì)轟然倒下？它是不是日本高鐵的犧牲品呢？

市值僅相當(dāng)于一架飛機(jī)

資料顯示，日航創(chuàng)建于1951年，最初以一家私有制公司的形式建立。 1953年，日航被政府所持有，1987年日本政府又將日航售出。 2002年，通過重組并購日本的國內(nèi)支線航空公司——日本佳速航空公司，日航設(shè)立了新集團(tuán)，更換了新的品牌標(biāo)識(shí)，直至今天。

日本航空是日本乃至整個(gè)亞洲規(guī)模最大的航空公司，航線遍布世界各地。不過，這樣一個(gè)航空業(yè)巨頭，近年來卻飽受運(yùn)營成本過高以及經(jīng)濟(jì)不景氣之苦。過去4年間，日航有三年都出現(xiàn)虧損，截至去年上半年，該公司凈虧損達(dá)632億日元。今年以來，日航股價(jià)累計(jì)下跌68%，為日經(jīng)指數(shù)成分股中跌幅最大的一只。目前，日航市值僅為137億日元，約合1.5億美元，僅相當(dāng)于一架波音787飛機(jī)的價(jià)格。

背負(fù)165億美元債務(wù)的日航終于支撐不下去。據(jù)悉，日航申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)后，由于該公司擁有35個(gè)國家和地區(qū)的航線，為不影響正常運(yùn)營，日本政府將通過外交途徑說明當(dāng)前情況，并要求海外部門予以合作。日本企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)也表示，重組期間，日航的里程積分和股東優(yōu)惠券還可以繼續(xù)使用。

記者了解到，目前達(dá)美航空和美國航空都有意重組日航，以增強(qiáng)自己在亞洲市場的控制力。種種跡象表明，日航與美國達(dá)美航空最有可能完成重組。上周，兩家公司已達(dá)成結(jié)盟協(xié)議。

高鐵是“殺手”？

到底是什么原因拖垮了日航這樣的航空業(yè)巨頭？有專家認(rèn)為，是高速鐵路的出現(xiàn)“謀殺”了日航，最終導(dǎo)致這家公司不堪重負(fù)。

從上世紀(jì)中葉開始，以“新干線”為代表的高鐵在日本迅速發(fā)展。因?yàn)楦咚勹F路突破了傳統(tǒng)鐵路的速度瓶頸，導(dǎo)致飛機(jī)在與之進(jìn)行的市場競爭中完全喪失優(yōu)勢(shì)，日本有“新干線”的路線不僅飛機(jī)票價(jià)最終均降至與高鐵票價(jià)近似的范圍內(nèi)，而且因?yàn)榘踩院捅憬菪缘确矫娴牧觿?shì)，機(jī)票往往必須比高速鐵路票價(jià)更便宜才能吸引到客源。專家表示，日本的民用航空業(yè)已經(jīng)淪為高速鐵路的“影子”，只有在一些高鐵未達(dá)地區(qū)，或者在地震等特殊時(shí)期，才能展示出僅存的一點(diǎn)行業(yè)優(yōu)勢(shì)。

面對(duì)高鐵的競爭，日航幾乎喪失了國內(nèi)市場，被迫轉(zhuǎn)向國際市場，開拓生存空間。而長期以來，居高不下的日本國內(nèi)勞動(dòng)力成本又讓日航的國際化之路步履蹣跚，就在這樣的壓力之下，日航就像是吃了慢性“毒藥”，終于一步步走向絕境。

航空業(yè)前景不明

日航的遭遇其實(shí)也是目前國際航空業(yè)的寫照。

盡管統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國際航空業(yè)的形勢(shì)正朝著好的方向發(fā)展。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，今年全球航空業(yè)需求將繼續(xù)改善，客運(yùn)量與去年相比，有望增長4.5%，貨運(yùn)量將增長7%。今年全球航空業(yè)總收入預(yù)計(jì)比去年增長4.9%，達(dá)到4780億美元。

不過應(yīng)該看到，燃油價(jià)格的上漲和收益壓力的增大，依然是全球航空業(yè)面臨的主要問題。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)日前預(yù)測(cè)，今年原油平均價(jià)格為每桶75美元，高于去年的61.8美元。據(jù)此預(yù)測(cè)，2010年全球航空運(yùn)輸業(yè)將虧損56億美元，虧損額高于此前預(yù)測(cè)的38億美元，而從2000年到2009年，全球航空業(yè)共虧損491億美元，平均每年虧損近50億美元，其間倒閉或破產(chǎn)的航空公司超過200家。由此可見，航空業(yè)仍處于“高危期間”，未來的路任重而道遠(yuǎn)。(王志彥)

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