導讀：據(jù)媒體援引鐵道部內部人士的話稱，大部制改革已經是板上釘釘，鐵道部被撤并到交通部已是八九不離十的事了。【最新】【網(wǎng)友評論】
鐵道部包含18個部門，鐵道部部屬企業(yè)設置24個，鐵道部部屬事業(yè)單位組織系統(tǒng)16個，鐵路全國性社團組織12個。
經過2000年的大規(guī)?！跋[”后，現(xiàn)今整個鐵路系統(tǒng)在編職工約200萬。
截至2012年三季度鐵道部負債26607億元，資產負債率達61.81%，同期鐵道部虧損85.41億元。
鐵道部計劃2013年的投資將達5200億元，高于去年5160億元的水平。
有人說，鐵道部的問題由來已久已是積重難返，非動大手術不能根治其頑疾：獨特的體制，鐵路系統(tǒng)儼然是一個“小社會”；政企不分，讓民資和外資卻步；財務混亂，債務不斷累加，已成鐵道部懸在心頭的大患；獨立王國，改革鋼針插不進，幾十年了仍保持原樣……
早在2003年鐵路系統(tǒng)在推行“主輔分離”改革時，就逐漸剝離學校和醫(yī)院，并提出要剝離鐵路公檢法。然而，時至今日，仍難看到成效。在外人看來，鐵道部幾乎是一個完全獨立的"小社會"，現(xiàn)在它是體制改革中最后的堡壘。[詳細]
這樣集政、資、企、事于一身的體制狀況讓不少有興趣的民資和外資卻步——盡管在歷史上曾經出現(xiàn)過民營鐵路，但無一不慘淡收場。而和鐵道部直接生意往來的公司，則要面臨“玻璃門”的尷尬，“進不去”是最簡潔有力的概括。[詳細]
此前鐵道部高層從國外考察回來，引進了歐美發(fā)達國家的經驗，開展“路網(wǎng)分離，網(wǎng)運分離，客貨分離”的三分改革。然而幾個月下來，所有的客運公司嚴重虧損。改革不得不在進行了1年9個月后，被鐵道部叫停，宣布恢復原有體制。[詳細]
改變鐵路現(xiàn)狀是必然趨勢，也是鐵路運輸市場化的必然過程，把鐵道部列入交通運輸部統(tǒng)籌管理和領導，并將國家鐵路經營權與所有權、監(jiān)管與經辦進行分離，已符合國情和大部制改革的要求，也是遵循鐵路運輸市場化的客觀發(fā)展規(guī)律。鐵路改革的時機已基本成熟，不可以仼何理由一而再而推遲。
鐵道部設想，首先用大約3年時間，將客運與路網(wǎng)分離，以地方鐵路局為基礎，分別組建客運公司；然后再用3年的時間組建貨運公司，實現(xiàn)貨運與路網(wǎng)的分離；最后在客運和貨運均與路網(wǎng)分離的情況下，組建統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司。[詳細]
一直被人詬病的鐵路壟斷堅冰有望打破，將鼓勵和引導民間資本依法合規(guī)進入鐵路領域，規(guī)范設置投資準入門檻，創(chuàng)造公平競爭、平等準入的市場環(huán)境，對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。[詳細]
檢察院改制了，法院卻毫無動靜。就在國人猶疑觀望之際，2012年2月23日，最高人民法院下令，要求在今年6月底前，完成鐵路運輸法院向地方的移交。此前，鐵道部表示，對鐵路檢法兩院的經費保障將持續(xù)到今年6月底。[詳細]
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由于地方局和鐵道部身處不同的利益出發(fā)點，二者之間的關系長期處于微妙狀態(tài)。票價具有公益性，地方局其實不是很關心票價制定權。但合并改革的大部制消息傳出后，地方局有了更多的期待。 [詳細]
現(xiàn)有體制下，民營資本不愿意進入鐵路投資領域，負債累累的鐵道部面臨融資壓力。大量在建與待建工程項目款拖欠可能會引發(fā)群體事件。而鐵道部并入交通部所提供的拆分運營方案將使民營資本的進入成為可能。[詳細]
路局受制于鐵道部現(xiàn)有體制，希望合并能帶來新氣息。廣大一線工作人員對合并一事卻表現(xiàn)出猶豫和擔憂。他們既害怕合并后收入倍增計劃和保障房計劃“泡湯”，又希望合并后能在工作強度和管理等方面做出合理規(guī)劃。 [詳細]
2月21日，鐵道部拒公開12306招標信息遭網(wǎng)絡知名人士起訴，法院立案。
1月，網(wǎng)上爭議站票與座票同價，鐵道部稱無座票價已是最低引不滿。
春運期間，鐵道部網(wǎng)站三天兩度癱瘓，被質疑效率低下，網(wǎng)站招標存貓膩。
鐵道部約談金山搶票軟件未果，金山回擊稱：12306訪問順暢沒人會用。
去年4月，鐵道部取消京東代購火、車票資質，網(wǎng)友指不想被分杯羹。
動車三年最少7000多萬元的擺放權費價位過高，與目前紙質雜志的年盈利環(huán)境不相符。
2012年3月5日，溫家寶政府工作報告中強調：研究推進鐵路、電力等行業(yè)改革。鐵路專家王夢恕建議撤銷鐵道部，盡快實現(xiàn)鐵路的政企分開和建立綜合交通運輸管理體制。呼吁鐵路改革的聲音，從未停止過。但是，1986年，2000年，2008年，三次改革都因為多種因素付諸流水。[詳細]
起步于1986年的鐵路改革被頻繁的安全事故阻斷。時任鐵道部長的丁關根提出鐵路系統(tǒng)內部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局。[詳細]
在初試改革近15年后，鐵路又一次迎來了改革的機遇。時任鐵道部長傅志寰對改革最為積極，他私下總結自己的成績時也說，就是提速和改革，2003年，傅調任人大財經委，改革再次停滯。[詳細]
在兩次錯失改革機遇后，2008年鐵道部再次站在了體制改革的十字路口，這一次因“大部制”不了了之。盡管不少人呼吁鐵道部給出改革的時間表，但在2008年“兩會”后，此事再也無人提起。[詳細]
一位老干部感慨稱，改革就要動人事，幾百萬人的去留問題，不好解決。除人員眾多外，鐵路的特別組織框架，也無形中增加了鐵路改革的復雜性和困難度。2009年的鐵路公檢法“落地”一案，就已經突顯鐵路人事變動之艱難。[詳細]
2011年，報告顯示鐵道部總資產已超過3.5萬億元。近幾年來，鐵路內部管理一直存在諸多問題，而最為輿論所關注的，就是國有資產流失以及日益突出的貪腐問題。越來越多的鐵路中高層官員被牽扯入貪腐泥潭中，僅2011年以來，包括劉志軍、張曙光和蘇順虎等各級別官員的相繼落馬。[詳細]
如果說人事和資產的去留是每次鐵路改革都要破解的難題，那么高鐵狂潮后的巨額債務則成為當下中國鐵路的險窠，制約著整盤改革棋局的進退。2011年8月，鐵道部財務司公布數(shù)據(jù)顯示，鐵道部所屬運輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億元，負債率為58.53%。[詳細]
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●1952年成渝鐵路建成，這是新中國成立后建設的第一條鐵路。1950年8月1日開始從重慶向西鋪軌，1951年6月30日鋪軌到永川，12月6日鋪軌到內江，1952年1月26日鋪軌到資中，6月13日，鋪軌到達終點站成都。鄧小平當即為《新華日報》題詞：“慶祝成渝鐵路通車。”
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