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目前，從中國到美國，再到巴西，都在醞釀龐大的高鐵修建計劃，這場高鐵盛宴將催生價值數(shù)萬億人民幣的大蛋糕。全世界為之垂涎，先行者當(dāng)仁不讓，后起者更是勇往直前。

從新干線說起

日本是世界上第一個建成實用高鐵的國家，可以說是高鐵建設(shè)的集大成者。1964年10月1日，東海道新干線正式開通運營，運行速度達(dá)到210公里/小時，將東京至大阪的旅行時間縮短了一半。這條新干線代表了當(dāng)時世界第一流的高鐵技術(shù)水平，也標(biāo)志著世界高鐵由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。

更值得稱道的是，作為日本第一條高鐵，東海道新干線投入運營后，客運市場占有率迅速上升，年運輸量達(dá)1.2億人次，極大地緩解了東海道地區(qū)旅客運輸緊張情況，同時取得了極好的經(jīng)濟(jì)效益。新干線運營的第三年即1966年就開始盈利，第七年就收回了全部投資，10年時間累計盈利達(dá)6600億日元。

東海道新干線的成功，使一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路產(chǎn)業(yè)再現(xiàn)出極大的生命力，揭開了“鐵路第二個大時代”的帷幕。此后，日本政府決定將新干線向全國延伸，山陽新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線、九州新干線陸續(xù)建成。

受日本高鐵成功運營的刺激，一直對修建實用性高鐵猶豫不決的西歐國家也開始奮起直追，法國東南TGV線、大西洋(600558)TGV線等世界著名的高鐵線路如雨后春筍般層出不窮。

縱觀全球高鐵的發(fā)展史，大致可分為三大階段：1964年至1989年為初創(chuàng)初期，以日法德意等國為發(fā)展主體，發(fā)展動力主要源自客流密度上升以及環(huán)保理念的推廣；1990年至2004年為初創(chuàng)后期，以歐洲議會批準(zhǔn)修建的泛歐高鐵網(wǎng)為發(fā)展主體，其發(fā)展動力主要是該地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)融合的需求；自2004年開始，全球高鐵產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入以中國為首、遍地開花的成長期，其發(fā)展動力更加多元化，包括客流密度上升、區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合、可持續(xù)發(fā)展理念推廣等等。截至目前，全球投入運營的高鐵近1.4萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、意大利等17個國家和地區(qū)，已在全球范圍內(nèi)呈現(xiàn)燎原之勢。

盈利是個奇跡

作為高鐵的開山鼻祖，日本新干線留給人們的除了成功的運營經(jīng)驗外，還有龐大的債務(wù)虧損。

在1987年日本進(jìn)行日本國有鐵路公司(簡稱國鐵)改革前，新干線的建設(shè)主要依據(jù)國鐵自身信用進(jìn)行債務(wù)性融資。雖然東海道新干線依托東京和大阪之間極其富裕的城市帶和充足的客流，很快地實現(xiàn)了轉(zhuǎn)虧為盈，但是在其之后修建的山陽、上越等新干線均因造價猛漲而運量不足，全線虧損。國鐵因龐大的建設(shè)投入，自1964年就開始陷入長期虧損。

為了消除赤字，國家財政每年支付數(shù)億日元補貼，國鐵也曾多次提高運費，1986年新干線的運價已比1980年高出了38%，但同期國鐵的長期債務(wù)仍高達(dá)37.1萬億日元，大大超過了財政的承受能力。

1987年，日本政府被迫開始對國鐵實行私有化改革，將其分割為6家客運公司和一家貨運公司，實行民營化管理。其中，三家公司陸續(xù)開始盈利，在上世紀(jì)90年代相繼上市，其余四家則一直由日本政府持有100%股權(quán)。

國鐵民營化后，日本新干線建設(shè)管理體制發(fā)生了深刻變化，由政府擁有的新干線保有機(jī)構(gòu)擁有新干線，并將其租給各個鐵道公司，以獲得新干線發(fā)展基金。更重要的是，通過這次改革，允許民營資本參與鐵路開發(fā)、經(jīng)營，促進(jìn)了各鐵路公司之間在技術(shù)開發(fā)、服務(wù)、經(jīng)營上的互相競爭，提高了新干線整體運營水平。

令人遺憾的是，盡管法國TGV在技術(shù)、運營等方面進(jìn)行了多項改進(jìn)，但是仍未帶來人們想象中的巨額收益，整個法國高鐵全部處于巨額虧損狀態(tài)，甚至在1995年法國鐵路公司還曾因為財務(wù)困難，凍結(jié)工人工資，造成工人長達(dá)3周的罷工。面對巨額虧損，法國選擇了剝離債務(wù)，1996年法國政府同意免除法國國營鐵路公司1500多億法郎的債務(wù)，但是其后的1997年和1998年該公司仍虧損9.59億和5.28億。

迄今為止，日本東海道新干線是全球唯一一條盈利的高鐵，而除此之外，無論技術(shù)優(yōu)劣，所有的高鐵運營均處于巨額虧損，這是目前高鐵真正的常態(tài)。