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    政企不分成絆腳石 日航申請破產(chǎn)給中國敲響警鐘

    2011年04月01日 16:30
    來源:廣州日報 作者:趙海建

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    我們很容易在日航身上看到很多中國國企的影子:政企不分、負擔沉重以及改革乏力等已經(jīng)成為進一步發(fā)展的絆腳石。日航的破產(chǎn)申請無疑給中國敲響了警鐘。

    自從美國雷曼兄弟轟然倒掉之后,人們對企業(yè)神話的破滅似乎有了心理準備。然而,當日本航空公司及其旗下兩個子公司19日正式申請破產(chǎn)保護時,世界感到的還是震驚。日航和旗下公司共負債2.32萬億日元(256.5億美元),這是日本歷史上除去金融業(yè)外最大的破產(chǎn)案。

    作為全球第三、日本第一的航空公司,日航曾被很多日本人看作是日本戰(zhàn)后繁榮的象征。由于日本眾多企業(yè)都在全球設(shè)有分公司,為了業(yè)務(wù)往來,高層往往都會搭乘日航的班機。日航也搭載著一波又一波來自全球各地的假日游客,他們往往都將日本看成是不斷崛起的東方經(jīng)濟體的偶像。

    但是日航還是倒下了。其中當然有客觀原因,畢竟,近年來國際油價上漲和經(jīng)濟低迷等大環(huán)境使原本處境不妙的航空業(yè)雪上加霜。此外,在2000年之后,美國境內(nèi)發(fā)生多起恐怖襲擊,加上SARS和甲流的影響,日航國際航班客座率驟降。即便如此,我們還是應(yīng)該看到日航申請破產(chǎn)背后更深層的原因。

    日航之所以走到今天這步田地,與政府的過多“關(guān)照”顯然是分不開的。1953年,日航成為政府所有的航空公司,雖然日本政府1987年將其售出,但日航從未真正擺脫政府的控制。在自民黨長期執(zhí)政時期,日航成為拉動就業(yè)的政策工具。為此,它增加了大量沒有贏利的航線,負擔越來越重。金融危機中的日航儼然成為一條漏水的破船,但日本政府為了增加就業(yè)還在拼命地往船上塞人。與此同時,日本的一些官僚又一貫喜歡搞“面子工程”,肆意建造地方機場,然后半強制性地要求日航開辟新航線,而新航線又缺少客源,結(jié)果造成巨大損失。

    日航的體制也存在明顯缺陷。日航本身成為日本國土交通省官員退休的“好去處”,企業(yè)越來越官僚化,活力漸失,沉疴難醫(yī)。很多職員已經(jīng)習(xí)慣于“大鍋飯”的工作方式,對業(yè)務(wù)效率化的建議都采取不合作的態(tài)度。而日航員工月薪是其他普通企業(yè)同等學(xué)歷同等年齡人的兩倍甚至還多,高額的獎金、退休金,也都推高了日航的成本。

    由于地位特殊,日航多次得到政府援助,這雖然避免“短痛”,卻錯失結(jié)構(gòu)調(diào)整、實現(xiàn)改革的良機。對于日航來說,最大的對手也許不是全日空等航空公司,而是日本新干線。日本有新干線的路線使飛機票價大幅下降,而且因為機場換乘不便等原因,機票即使與鐵路票價相同也缺乏競爭力。且從成本上講,無論是人力還是維護,高鐵都占有絕對優(yōu)勢。因此,新干線出現(xiàn)后,日航的競爭優(yōu)勢在長途而不是短途,遺憾的是,日航未能在戰(zhàn)略上做出適時的調(diào)整。

    日航的這一教訓(xùn),給當前中國熱鬧的“鐵(路)、公(路)、機(場)”建設(shè)敲響了警鐘。如今,全國各地都在修建機場,有些地方甚至在半徑不到100公里的范圍內(nèi)修建了好幾處機場。在有些地方,高速公路已密如蛛網(wǎng),當高速鐵路網(wǎng)建成,許多機場和公路難免會遭到冷落。例如,當連接成渝兩地的“和諧號”動車組開通之后,因上座率不足五成,已運行19年的成渝航線退出了歷史舞臺。

    其實,我們很容易在日航身上看到很多中國國企的影子:政企不分、負擔沉重以及改革乏力等已經(jīng)成為進一步發(fā)展的絆腳石。日本《經(jīng)濟新聞》不無擔憂地指出:日航可能就是日本的明天。那么,日航的破產(chǎn)申請無疑也為中國敲響了警鐘。(趙海建)

     

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    [責任編輯:wangxy] 標簽:日航 成渝 破產(chǎn)申請 
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