關于民間舉報高鐵火車票涉嫌壟斷、高價暴利等問題，國家發(fā)改委價格監(jiān)督檢查司表示已經(jīng)受理舉報，將高度持續(xù)關注，開展執(zhí)法檢查。但關于高鐵票價聽證的呼吁，發(fā)改委則稱，目前客流量不穩(wěn)定，暫時無法正確核算其折舊、運營等成本，因而聽證會暫時無法進行。
發(fā)改委的態(tài)度，對咱們老百姓來說，真是五味雜陳，難以言表。一方面是形式上的受理，另一方面是實質(zhì)上的“聽證會暫時無法進行”。不能進行聽證會，也就意味著高鐵票價暫時不會做出調(diào)整，老百姓的出行成本依然無法降低。至于何時才能進行聽證會，發(fā)改委的答復非?！肮僭挕薄綏l件成熟時。沒有明確的時間表，天曉得什么時候條件才成熟。
歷史經(jīng)驗一再證明，政企不分的行政壟斷，導致的成本和浪費無疑最大的。國內(nèi)的自來水、電信、石油等，早就證明了這一點。這些民用壟斷企業(yè)，每次都是漲價的急先鋒，理由無一例外地都是成本上漲，企業(yè)虧損。關于鐵路，世界銀行的鐵路顧問路易斯·湯普森早就講過：“政企不分的政府鐵路部門將多種角色納入單一主體，是昂貴的時代錯誤”。進入高鐵時代以后，人們面對高票價的無奈，紛紛戲謔“被高鐵”，就是“昂貴代價”最深動的寫照。
由于鐵路部門的政企不分，鐵路的建設，不是以市場為基礎的，而是以行政為出發(fā)點，以政績?yōu)闅w屬的。是該建普通鐵路，還是該建高鐵，市場因素基本忽略不計；鐵路該經(jīng)過哪些城市，在哪里設站，不是市場決定的，而是地方政府“跑部”要來的；鐵路票價該定多少，不是根據(jù)居民收入水平測算的，也沒有聽證會的討論，而是所謂的“成本”決定的；高鐵建成之后，普鐵怎么對待，沒有市場論證，更沒有市場化探索，而是行政決定的；在試點的吸納民資中，民資紛紛訴苦“鐵路部門最基本的財務信息仍不透明”……在這種背景下，要“待到條件成熟”，談何容易。
目前，鐵路保持政企不分可能有很多種理由，比如建設、調(diào)度等，但是在全世界，政企不分的鐵路越來越少了，越來越多的是鐵路市場化的成功案例。北京交通大學管理學院教授趙堅曾經(jīng)非常尖銳地指出，鐵路背后的種種問題，“癥結都在于鐵道部政企不分”。其實，鐵路政企分開也是政府的路線，早在2003年10月，《中共中央關于完善社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定》就提出“加快推進鐵道改革，實行政企分開、政資分開、政事分開”。
可時間一晃就過了7年，我們依然不得不忍受鐵路部門政企不分所帶來的昂貴代價?；剡^頭來，面對高鐵的高票價，無論壟斷暴利是否真的存在，我們都沒有辦法搞清楚，因為政企不分的鐵道部不在《中華人民共和國反壟斷法》的規(guī)制范圍之內(nèi)，老百姓除了向發(fā)改委舉報之外，根本就沒有權利訴求的渠道。
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