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近300米長、40米寬的渣華霍德森集裝箱船冒著蒸汽，滿載著集裝箱駛出中國內地離香港邊界不遠的蛇口集裝箱碼頭，此情此景堪稱壯觀。不過，這艘船并不是這個繁忙碼頭周圍的唯一船舶。珠江口還有無數小型駁船，在蛇口和當地其它港口進進出出。這里是中國主要制造業(yè)中心之一。
這些駁船是一種標記，表明在高度發(fā)達的沿海地區(qū)，隨著物價日益上漲和國內需求日益增加，經濟活動向內陸欠發(fā)達地區(qū)推進，中國的運輸正在發(fā)生巨大變化。雖然在中國沿海港口貨物運輸方面，這些小型船舶一直都發(fā)揮著作用，但它們的重要性正在日益增加，因為制造業(yè)不再那么集中于距離大海僅有較短車程的地方。蛇口的大部分駁船都要穿過珠江，往來于珠江三角洲西部的新工業(yè)區(qū)和東部傳統(tǒng)制造業(yè)中心之間。西部地區(qū)通往蛇口的道路交通很不發(fā)達。
這種向內陸的轉移，正迫使運輸和物流公司考慮如何組織高效率、可靠且成本高效的遠距離運輸，把貨物從新工業(yè)區(qū)運送到中國消費者或大型國際門戶。有時候，運輸距離可達數千公里之遠。
在一定程度上，借助外國投資者的專業(yè)技術和不斷改善的基礎設施，這個挑戰(zhàn)正在得到解決。如今，對于高時效性要求的物品，在華運營的物流公司可以提供隔夜送達服務，類似于在傳統(tǒng)工業(yè)國家提供的此類服務。
然而，相比于高度發(fā)達的沿海地區(qū)，內陸的官僚作風（尤其是海關官員）和運輸基礎設施仍然較為糟糕。效率低下的國有企業(yè)主導運輸行業(yè)的現象在內陸也更為顯著。
香港集裝箱班輪和物流運營商東方海外的董事總經理姚爾馨表示，更好的基礎設施和更好的管理都是必需的。姚爾馨指出：“迄今為止，基礎設施已經改善，但是軟件方面——也就是管理方面——仍然要跟上?！?/FONT>
香港嘉里物流中國區(qū)副總裁蘇耀明表示，在相對還比較分散的物流行業(yè)，官僚作風和效率低下推高了成本。在中國，一件已交付產品的運輸成本一般占總成本的23%，是歐洲和北美水平的兩倍以上。
“一方面，在中國市場上，所有東西似乎都很便宜，”蘇耀明說道?！皠趧恿Ρ阋?，運營成本似乎也低廉。然而，有許多外部成本，還有許多隱形成本，這讓物流成本比應有水平高出了許多?！?/FONT>
然而，公路運輸和航空貨運領域的情況顯然正在迅速改善。在過去5年內，中國修建了4.5萬公里的公路，部分資金常常是由私營部門提供的，同時，許多城市修建了新機場。自去年1月起，外國物流公司也能擁有中國公路運輸企業(yè)的全部股份了。
日郵物流主管中國業(yè)務的總經理土肥佐智子指出，當初公司不得不把所有的公路運輸業(yè)務分包給當地中國公司，那時根本不可能改進服務。日郵物流是日本最大班輪公司的一部分。中國分包商——往往是小型企業(yè)或國有企業(yè)——覺得沒有必要聽取顧客的需求。
由于目前日郵擁有了自己的運營企業(yè)，它已能夠推出新服務，如向整個中國中部地區(qū)的豐田汽車經銷商提供零件隔夜送達服務。
“在我們自己的運營中，情況可以大大改善，”土肥女士指。“我們可以從這里向司機發(fā)出指令：‘你應該從這里出發(fā)、到那里去，走這條路線'?！?/FONT>
但內陸水路和沿海航運方面的進步不那么顯著，在這兩個領域，用戶抱怨少數國有企業(yè)的壟斷制約了行業(yè)的發(fā)展。用戶對運能也有抱怨，由于南京的一座大橋高度較低，長江某些水域使用的駁船大小受到了限制，而三峽大壩的船閘每年只能處理5000萬噸貨物。
然而，水運還是享有低成本和地理位置的優(yōu)勢，珠江和長江附近新的經濟開發(fā)區(qū)都有水路。上海國際港務集團總裁陳戌源指出，到上海港的駁船運輸量正以每年35%的速度增長。
中國鐵路的改善最慢。由鐵道部主導的鐵路運能有限，而且商業(yè)貨運常常要為客運和軍用運輸讓路。
日郵的土肥女士抱怨道，這種情況導致安排鐵路貨運的時間太長，車次不夠，可靠性又差。她補充指出：“他們經手貨物非常粗糙?！?/FONT>
然而，蘇耀明強調，在一些農村地區(qū)，鐵路可能要比公路更有效率。還有人指出，大量投資正投入鐵路，以提高運力。
既然中國其它運輸方式的改善如此迅速，那么，鐵路方面的表現迅速提高當然也不足為奇。當我問到，日郵5年前是否考慮過提供目前的某些服務時，土肥女士笑了。她說道，一年前這么想都是不可能的。
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yuchl
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