中國(guó)動(dòng)車(chē)組技術(shù)引進(jìn)談判揭秘：首次招標(biāo)節(jié)省90億

中國(guó)鐵路實(shí)施第六次大提速已經(jīng)50天有余。與前5次大提速最大的不同是，時(shí)速200公里以上的和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組(簡(jiǎn)稱(chēng)CRH，意為中國(guó)高速列車(chē))首次出現(xiàn)在國(guó)人面前，平均每天有近20萬(wàn)旅客乘坐。

然而，由于外型與歐洲、日本高速列車(chē)相近，CRH自從開(kāi)行以來(lái)也受到質(zhì)疑。有人認(rèn)為，“CRH并非自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是照搬的外國(guó)產(chǎn)品”，“咱們國(guó)家現(xiàn)成的‘中華之星’列車(chē)為何放著不用？”

CRH到底是不是鐵路部門(mén)所稱(chēng)的“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新后，中國(guó)自主生產(chǎn)的中國(guó)品牌”？會(huì)不會(huì)走上中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的老路——市場(chǎng)失去了，技術(shù)卻沒(méi)有換到？中國(guó)鐵路可能在短短3年中走完發(fā)達(dá)國(guó)家20年的路嗎？帶著這些疑問(wèn)，記者日前走訪了鐵道部、CRH的生產(chǎn)廠家等相關(guān)部門(mén)，探尋CRH誕生背后的秘密。

中國(guó)鐵路爭(zhēng)議中面臨選擇

從時(shí)速160公里提高到時(shí)速200公里以上，是一次質(zhì)的飛躍——列車(chē)控制系統(tǒng)、牽引制動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)體外型、系統(tǒng)集成等都要因?yàn)檫@40公里時(shí)速的提升而做出質(zhì)的改變。早在上世紀(jì)90年代，中國(guó)就已經(jīng)開(kāi)始摸索制造高速列車(chē)，但始終沒(méi)有從根本上解決問(wèn)題。

從1978年到2003年的25年間，GDP增長(zhǎng)了近3倍，但中國(guó)鐵路除了京九線外，沒(méi)有大量新線投入運(yùn)營(yíng)。人均線路不到一根煙長(zhǎng)(57毫米)的中國(guó)鐵路，艱難支撐著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展。

2006年，中國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路1/4的運(yùn)輸量，實(shí)現(xiàn)了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運(yùn)輸密度4個(gè)“世界第一”。如果不能在短時(shí)間內(nèi)迅猛發(fā)展，未來(lái)5至10年，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的鐵路將無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的足夠“血液”。

面對(duì)高速列車(chē)所涉及的諸多技術(shù)難題，鐵道部清醒地認(rèn)識(shí)到，中國(guó)鐵路可以通過(guò)自主創(chuàng)新取得突破，“但強(qiáng)調(diào)單一的原始創(chuàng)新既無(wú)法及時(shí)滿足現(xiàn)實(shí)的迫切需求，又不能很好發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢(shì)。在關(guān)鍵技術(shù)尚為空白的狀況下，仍然要以技術(shù)的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新為主?！?/FONT>