此刻求救于政府的中遠，首先應(yīng)檢討自己的差距。因為差距是那么大、那么明顯，既有微觀管理的，也有戰(zhàn)略眼光的。

陳寧遠

上月底，中國遠洋運輸集團下轄上市公司中國遠洋(下稱中遠)發(fā)布半年報稱，公司上半年每股收益-0.48元，同比多虧了79.72%，總計虧損48.7億元，為同期A股市場虧損額之冠。而去年全年中遠虧104.49億元，即為A股虧損之首。市場分析一般認為若無特殊收入和意外情況，中遠很難在下半年扭轉(zhuǎn)虧損局面。這意味著中遠連續(xù)三年虧損(2009年中遠虧損75.41億元)，有可能在明年公布2012年報后戴上ST的帽子，從而面臨退市的問題。

宏觀地看，中遠虧損似在情理之中。中遠董事長魏家福分析稱，上半年全球經(jīng)濟繼續(xù)疲軟，國際貿(mào)易低迷，航運市場運力過剩，全球干散貨航運運力同比增長超過15%，而需求僅同比增長6.2%；BDI(波羅的海干散貨指數(shù)，代表國際干散貨運輸市場走勢)上半年平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%，為該指數(shù)設(shè)立以來最為低迷的時期。

從BDI來看，無可否認這是真的。世界船運市場是一個周期性極強的行業(yè)，行業(yè)景氣時千舸競發(fā)，萬船云集各國碼頭，制定于1999年已逾13年的BDI指數(shù)也會瘋狂上漲，只有更高而沒有最高。而一旦陷入低谷，就熊性難改，只有更低而沒有最低了。

BDI由波羅的海航交所(總部設(shè)在倫敦，會員遍布全球46個國家的656個公司，其中大中華地區(qū)的大陸、香港、臺灣的運輸噸位均名列前十，各有享譽世界的數(shù)家大公司，比如大陸的中遠、香港的東方海外以及臺灣的陽明，市場能力的確不容小覷)發(fā)布，起源可追溯到1744年。BDI正式頒布是1999年(之前叫BFI，為1985年頒布)，是由全球主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，主要針對散裝原物料的運費即時情況的變化而編制。而散裝船運市場運輸種類繁雜，以運輸民生物資及工業(yè)原料為主，基本反映了國際貿(mào)易往來的實際情況，故該指數(shù)一般被認為是國際貿(mào)易的領(lǐng)先指數(shù)。

21世紀(jì)以來，中國經(jīng)濟因中國制造而快速崛起，帶動了國際貿(mào)易格局的變化和發(fā)展，極大地促進了國際海運市場繁榮。如因中國對原材料的需求大大增加，太平洋、印度洋向中國方向的海運得以繁榮；而中國制造的出口，又令太平洋、印度洋、大西洋向歐美方向海運繁榮。2003年，BDI還不到3000點，可到了2004年，該指數(shù)上漲了一倍，達到了6000點以上，次貸危機前夕的2007年甚至高達萬點。目前A股虧損之冠的中遠，即是在BDI最高時光鮮登陸A股市場。就資本運作的敏感而言，當(dāng)時的中遠的確將自己的資產(chǎn)權(quán)益賣了個最高價。

但現(xiàn)在日子不好過了，連續(xù)三年虧損在即，如何走出困境？抵抗經(jīng)濟周期造成的航運市場周期的低谷，只有中遠自己救自己了。這樣的市場行情不是中遠一家在面對，全球同行都在面對。今年年初全球最大的集裝箱運輸企業(yè)馬士基公司在總部哥本哈根宣布2011年業(yè)績時，發(fā)布了經(jīng)營性利潤虧損4.83億美元的消息。作為中遠的同行，該公司抵抗市場周期的能力顯然超過中遠。因為同處市場低迷中的馬士基，不僅2011年的虧損要遠少于中遠(2011年中遠虧損104.49億元人民幣，相當(dāng)于16.46億美元，是馬士基的3.4倍)，更在2010年大幅盈利28億美元；2012年表現(xiàn)也明顯好于中遠，一季度馬士基公司虧損5.99億美元，但二季度就扭虧為盈賺了2.27億美元；可今年前兩個季度中遠卻連續(xù)虧損。

也許術(shù)業(yè)有專攻，對于同樣的市場不一樣的經(jīng)營數(shù)據(jù)，中遠的高管們應(yīng)該怎么想，很難為外人道；但不管怎么想，按最為正常的道理，都應(yīng)能認識到，要熬過漫漫的市場周期，除了他們管理好業(yè)務(wù)、以自己救自己的方式之外，很難找到其他辦法，更找不到神仙來施以援手。

但中遠的高管顯然不是這么想的。在2012年中報業(yè)績說明會上，公司董事長說他已給政府打過多次報告，希望政府高度關(guān)注中遠現(xiàn)在的狀況并給予支持；據(jù)他說，政府也正在研究一些相關(guān)措施。這不知是不是真的？假如這是真的，就真不知政府將以什么理由拯救中遠了——難道僅因董事長在業(yè)績說明會上所說的，政府作為中遠最大的股東？

假設(shè)如此，我們著眼于國際市場，處在國家財政破產(chǎn)邊緣的希臘，其政府毫無疑問無力幫助他們的航運公司。但歷史悠久、基本是由家族企業(yè)組成的世界聞名的希臘船隊，其航運國際市場占有率依然處在第一位。今年6月11日世界航運交易會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，希臘航運業(yè)的產(chǎn)值規(guī)模仍居全球第一；數(shù)據(jù)還顯示，在希臘經(jīng)濟連續(xù)五年衰退的情況下，希臘航運公司仍控制了全球重噸位海上運輸能力的16.2%，由3200艘重噸位船只組成的希臘船隊，航運規(guī)模仍為世界上最大。

不僅如此，希臘船隊還在逆市之中保持運力增長。2011年世界新船訂造量跌幅超越50%，但希臘船隊2011年新船投資額達到126億美元，與2010年持平。而希臘本國卻不造船，它是在全球買船的，甚至在中國融資買中國制造的船。數(shù)據(jù)顯示，BDI最為低迷的兩年中，中國進出口銀行和國家開發(fā)銀行都曾向希臘船東貸出多筆資金。對比這樣逆市向國際市場尋找擴張機會、不怕風(fēng)險的希臘船隊，要求政府大股東救助的中遠，該如何設(shè)想？

要是再聯(lián)想到，希臘本國進出口貨運量微不足道，而中國位于世界前列的進出口貿(mào)易量天然會給中遠帶來穩(wěn)定的客戶量，此刻求救于政府的中遠，首先應(yīng)檢討自己的差距。因為差距是那么大、那么明顯，既有微觀管理的(對比馬士基逆市的盈利能力)，也有戰(zhàn)略眼光的(對比希臘船隊的逆市擴張，甚至擴張得到了中國政策性資本的援助)。求救政府的中遠意識到了嗎？(作者系獨立財經(jīng)觀察人士)