據(jù)人民網(wǎng)報道，截至7月27日上午，包括7月26日首簽協(xié)議的“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者林焱家屬在內(nèi)，目前已有4名遇難者家屬與善后工作小組簽訂了人民幣50萬元的賠償協(xié)議。

但是，鐵路部門“未知事故原因，先簽賠償協(xié)議”的做法，引發(fā)律師界質(zhì)疑。

“事故真相不明，原因不知道，連誰該承擔(dān)多大責(zé)任，都不知道，賠償協(xié)議怎么簽？賠償數(shù)額怎么確定？”北京市榮德律師事務(wù)所律師董剛說。

多名律師認(rèn)為，此次賠償協(xié)議法律依據(jù)存疑，依據(jù)存鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》給出50萬賠償?shù)臎Q定值得商榷，建議應(yīng)根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》賠償協(xié)議法律依據(jù)

賠償協(xié)議如何書寫事故原因？

北京藍(lán)鵬律師事務(wù)所律師張起淮說，在目前國務(wù)院調(diào)查組剛剛成立，事故原因尚未查清，調(diào)查報告結(jié)論未出的情況下，現(xiàn)在簽訂的事故賠償協(xié)議中如何書寫事故原因、責(zé)任認(rèn)定這部分的內(nèi)容。

“要賠償，必須要有事故責(zé)任認(rèn)定作為依據(jù)，而這部分內(nèi)容也是賠償協(xié)議中必須寫明、不能回避的內(nèi)容，但現(xiàn)在調(diào)查結(jié)果還沒出來?！倍瓌傉f。

董剛分析稱，在這種情況下，存在兩種可能：一種是賠償協(xié)議中沒有寫事故原因、責(zé)任、賠償主體，為何賠償這部分內(nèi)容，如果這樣，協(xié)議本身存在必要條款缺失，違反《合同法》規(guī)定。

第二種可能是，協(xié)議中寫了原因責(zé)任認(rèn)定等內(nèi)容，但隨之而來的問題是，在最終調(diào)查組結(jié)論尚未出來的情況下，寫進(jìn)協(xié)議中的事故原因、責(zé)任認(rèn)定從何而來？

無論是哪種情況，都避免不了自身合法性存疑的尷尬。

董剛認(rèn)為合法正常的程序應(yīng)該是在國務(wù)院調(diào)查組最終調(diào)查結(jié)論出臺之后，依據(jù)調(diào)查結(jié)論，責(zé)任認(rèn)定去賠償?！胺駝t怎么知道誰該負(fù)多大責(zé)任，誰該賠多少。

人身傷亡賠償15萬依據(jù)存疑？

據(jù)新華社報道，目前給付的50萬的賠償是依據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》和調(diào)鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例》的規(guī)定做出。

《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第33條規(guī)定：鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

而董剛認(rèn)為，這一規(guī)定本身的效力就存在疑問。他解釋說，此條例屬于部門規(guī)章，由國務(wù)院發(fā)布。而根據(jù)《立法法》規(guī)定本國務(wù)院無權(quán)制定民事規(guī)范。并且我國已有《民法通則》等系列法律出臺規(guī)范民事?lián)p害賠償制度，國務(wù)院無權(quán)對這些基本民事法律制度進(jìn)行修改或變通。

此外，《鐵路法》中也沒有對國務(wù)院鐵道主管部門授予核定人身損害賠償限額的權(quán)力，只是在第58條中規(guī)定“應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任”，且沒有規(guī)定限額。

新出臺的、法律位階比《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》更高的《侵權(quán)責(zé)任法》中也沒有關(guān)于人身損害賠償限額的規(guī)定。

律師質(zhì)疑： 賠償協(xié)議如何書寫事故責(zé)任認(rèn)定

然而，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》卻在第33條中對于人身傷亡做出15萬上限額度規(guī)定。

董剛認(rèn)為，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》與《侵權(quán)責(zé)任法》沖突。按照“新法優(yōu)于舊法，上位法優(yōu)于下位法”的法律適用原則，在此次動車追尾事故的賠償計算中應(yīng)適用《侵權(quán)責(zé)任法》沖而不應(yīng)依照《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第33條進(jìn)行賠償數(shù)額計算。

董剛從其長期從事司法實(shí)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)指出，按司法實(shí)踐慣例，在人身傷害賠償中，若被賠償人有證據(jù)證明，賠償協(xié)議上的賠償明顯少于實(shí)際損失，體現(xiàn)出顯失公平特性的，可以要求補(bǔ)齊。

鐵路公檢法剝離改革遲緩

參照2008年“4·28”膠濟(jì)鐵路重特大交通安全事故20萬元/人的賠償金額，此次賠償標(biāo)準(zhǔn)似乎提高了一倍多，但是，如果參照2010年伊春空難96萬元/人的賠償金額，鐵道部給出的賠償標(biāo)準(zhǔn)就并不算高。

張起淮認(rèn)為，這或跟鐵路部門自己立法、自己司法的體制弊病有關(guān)。

所謂“自己立法”是指目前作為賠償依據(jù)的，其實(shí)是鐵道部部門立法，之后交由國務(wù)院通過。“自己司法”則是此類鐵路交通事故民事賠償案件審理都是由鐵路法院負(fù)責(zé)。

目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)的兩級檢法機(jī)關(guān)同鐵路公安的人、財、物均受鐵路部門管理，但業(yè)務(wù)分別受公安部、兩高相關(guān)部門以及省級司法機(jī)關(guān)的指導(dǎo)。

實(shí)際上，此次介入動車追尾事故調(diào)查的最高檢人員中，就有來自最高檢鐵路運(yùn)輸檢察廳的人。而最高檢鐵路運(yùn)輸檢察廳實(shí)際上來源于過去的全國鐵路運(yùn)輸檢察院，在1987年，中央政法委把這一鐵路系統(tǒng)內(nèi)的原最高級別檢察院撤銷，轉(zhuǎn)為最高檢的內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)。

目前，除了最高檢鐵路運(yùn)輸檢察廳和最高院鐵路運(yùn)輸分辦庭屬于國家公務(wù)員序列外，鐵路的兩級檢察院和法院一直都是企業(yè)化。

此種體制下，由于財政、人事都受鐵路企業(yè)管理，所以鐵路公檢法系統(tǒng)實(shí)際上也被企業(yè)化，被稱為“企業(yè)辦政法”

此前有媒體報道稱，鐵路司法系統(tǒng)將在今年6月底并入地方司法系統(tǒng)，但截至目前，只有北京、南昌等少數(shù)地方完成了這一改革。