傅蔚岡

2011年6月30日，京滬高鐵開(kāi)通。按照官方消息，“京滬高速鐵路全長(zhǎng)1318公里，是世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路?！本哞F投入運(yùn)營(yíng)讓人欣喜，但是在這消息之后，還有很多不為國(guó)人所知悉的事實(shí)，那就是京滬高鐵比預(yù)期的建設(shè)周期減少了兩年。按照預(yù)算，整個(gè)建設(shè)周期為60個(gè)月，也就是在2013年才建成通車(chē)。

為何京滬高鐵要急著投入運(yùn)營(yíng)？通常的解釋是為建黨90周年獻(xiàn)禮。但是，僅僅以獻(xiàn)禮工程來(lái)解釋京滬高鐵的提早運(yùn)營(yíng)，這個(gè)說(shuō)服力還不夠。在我看來(lái)，一個(gè)最為根本的原因是鐵道部的資金周轉(zhuǎn)壓力，正是因?yàn)橘Y金壓力，才使得京滬高鐵不得不提前兩年通車(chē)。

讓我們來(lái)看看鐵道部的資金狀況吧。據(jù)投資界人士貝樂(lè)斯(Barrons)在微博上測(cè)算，鐵道部今年還將償還貸款本息1000億元，而經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流最多2000億元，這意味著鐵道部以自身現(xiàn)金流還本付息幾無(wú)可能。而在今年一季度，鐵道部已報(bào)虧37億元，根據(jù)貝樂(lè)斯的分析，這種虧損勢(shì)頭還將繼續(xù)延續(xù)，在折舊與利息等增加的情況下，即使總收入有15%的增長(zhǎng)，今年鐵道部還將虧損200多億元。

這可以在很大程度上解釋京滬高鐵為何要提前兩年即進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。這幾年間，高鐵項(xiàng)目頻頻上馬，京津、武廣、滬寧、滬杭和京滬等高速紛紛上馬。這些項(xiàng)目投資巨大，但是收益在短期內(nèi)卻無(wú)法顯現(xiàn)。為了增加現(xiàn)金流，鐵道部必須要有新的現(xiàn)金流，這樣才能應(yīng)付目前出現(xiàn)的資金周轉(zhuǎn)問(wèn)題。據(jù)鐵道部京滬高鐵課題組于1998年3月做的可行性研究提綱預(yù)測(cè)，通車(chē)后京滬高鐵的財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率將達(dá)到13%。此外，鐵道部估算，京滬高鐵初期運(yùn)營(yíng)規(guī)劃輸送能力為單向每年運(yùn)送8000萬(wàn)人，并認(rèn)為隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，票價(jià)在老百姓可以承受的范圍內(nèi)浮動(dòng)，回收期會(huì)減短，收益率也可能會(huì)更高。如果我們以8000萬(wàn)人的客流計(jì)算，均價(jià)700元，那么每年會(huì)產(chǎn)生將近560億元的收入。

如果再看看鐵道部的“十二五”規(guī)劃那就更加明白了。根據(jù)鐵道部鐵路“十二五”規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)?？刂圃?萬(wàn)公里，“十二五”末全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將由現(xiàn)在的9.1萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里左右。其中，快速鐵路4.5萬(wàn)公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬(wàn)公里左右，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%和60%以上。按照這個(gè)規(guī)模，“十二五”期間將安排基建投資2.8萬(wàn)億元。

為了完成這個(gè)目標(biāo)，鐵道部所能做的就是大干快上，盡可能地縮短建設(shè)周期。如果各種項(xiàng)目的速度一旦停頓，那么每天都會(huì)產(chǎn)生上億元的資金成本。對(duì)于企業(yè)而言，盡快地回流現(xiàn)金是一個(gè)非常明智的選擇，但是對(duì)于高鐵而言，快速可能并不是一個(gè)非常妥當(dāng)?shù)姆桨浮?/p>

在速度和安全之間，永遠(yuǎn)存在著一個(gè)緊張關(guān)系。從京滬高鐵近一個(gè)月來(lái)發(fā)生的各種運(yùn)行故障來(lái)看，京滬高鐵的安全確實(shí)存在著重大隱患，而溫州的“7·23”動(dòng)車(chē)相撞事故，更是為中國(guó)高鐵安全敲響了警鐘。但是，中國(guó)高鐵這趟列車(chē)，卻不可能在速度和安全之間獲得平衡，因?yàn)殍F道部的性質(zhì)決定了它不可能在兩者之間做出一個(gè)好的選擇。

鐵道部可能是中國(guó)政府中一個(gè)最為獨(dú)特的機(jī)構(gòu)了—它既負(fù)責(zé)監(jiān)管企業(yè)的安全生產(chǎn)，保護(hù)消費(fèi)者的權(quán)利，同時(shí)卻還要為企業(yè)的盈利負(fù)責(zé)；它既是重大工程建設(shè)中的投資方，同時(shí)還是建設(shè)方，甚至還是監(jiān)理方。身份的多重，意味著任務(wù)選擇上不再單一，當(dāng)鐵路的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)和消費(fèi)者權(quán)益產(chǎn)生沖突時(shí)，它如何選擇？而從各種事實(shí)來(lái)看，安全對(duì)于鐵道部來(lái)說(shuō)似乎是第二選擇，而排在第一的，似乎是企業(yè)的經(jīng)營(yíng)。

但是，一個(gè)不重視安全的企業(yè)，如何能夠?qū)崿F(xiàn)盈利？迄今為止，世界上還沒(méi)有成功的先例。中國(guó)高鐵能否跳出這個(gè)怪圈？在我看來(lái)，如果鐵道部的身份沒(méi)有得到理清，那么中國(guó)高鐵永遠(yuǎn)只能夠是在高風(fēng)險(xiǎn)和高收益的這條鋼絲上行走，而受害者將是中國(guó)的消費(fèi)者和那些社會(huì)股東。

(作者系上海金融與法律研究院執(zhí)行院長(zhǎng))