有關(guān)京滬高鐵上市的各種猜想，正在由“呼之欲出”逐漸變?yōu)椤胺穸ā?/p>

盡管有消息透露，京滬高速鐵路股份有限公司 (以下簡(jiǎn)稱京滬公司)于2009年7月已經(jīng)著手安排上市的投行，京滬公司副總經(jīng)理兼總工程師趙國(guó)堂今年6月也曾表示，京滬高鐵營(yíng)運(yùn)約半年后，到今年年底或定出上市規(guī)模，但出于對(duì)中國(guó)鐵路系統(tǒng)安全、債務(wù)問(wèn)題等近期各種負(fù)面因素的持續(xù)擔(dān)憂，外界認(rèn)為這種可能近期無(wú)望。

“從正常上市的程序來(lái)說(shuō)，必須首先符合監(jiān)管部門規(guī)定的‘連續(xù)3年盈利’的上市條件。但保守估計(jì)，京滬高鐵近幾年每年虧損都將在50億元以上，盈利遙遙無(wú)期，打包上市或?qū)⒊蔀榫哞F上市的唯一路徑，但時(shí)間不容樂(lè)觀。中信建投分析師李磊昨日(8月16日)對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

盈利遙遙無(wú)期

盡管一度被猜測(cè)將成為 “世界最盈利”的鐵路專線，但經(jīng)歷一連串故障、事故以及降速、減運(yùn)等負(fù)面事件的影響后，京滬高鐵的盈利已經(jīng)被認(rèn)為遙遙無(wú)期。

早在2008年，京滬高速鐵路股份有限公司董事長(zhǎng)蔡慶華曾預(yù)計(jì)，京滬高鐵財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率可達(dá)7.4%，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益收益率可達(dá)14.4%，大約14年可以還本付息。而今年7月6日，中信證券曾經(jīng)發(fā)布研究報(bào)告稱，京滬高鐵要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，需要達(dá)到109%的上座率和66.3%的客座使用率。報(bào)告同時(shí)稱，如果京滬高鐵能夠達(dá)到預(yù)計(jì)的每年日均客流量增加2萬(wàn)人，則有可能在2014年前后實(shí)現(xiàn)盈利。

李磊認(rèn)為，鐵道部此前發(fā)布數(shù)據(jù)稱，截至7月31日，京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)一個(gè)月平均上座率為107%，接近盈虧平衡點(diǎn)，但鐵道部的數(shù)據(jù)引來(lái)多處質(zhì)疑，而8月16日起正式施行的鐵路新運(yùn)行圖，京滬高鐵車次數(shù)量從原來(lái)的88對(duì)減少到66對(duì)，更增添了新的疑慮。

根據(jù)國(guó)內(nèi)已建成高鐵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，高鐵98%以上收入來(lái)自售票。但從現(xiàn)狀來(lái)看，消費(fèi)者可接受的票價(jià)水平比較有限，據(jù)藝旅咨詢的最新數(shù)據(jù)顯示，新運(yùn)行圖調(diào)整后，京滬高鐵運(yùn)力將從調(diào)整前的每天17.5萬(wàn)個(gè)座位數(shù)減少到14.2萬(wàn)個(gè)，日運(yùn)力下降19%。

“京滬高鐵降速以及調(diào)整運(yùn)力，造成的直接后果是高端客戶的流失，且不排除今后會(huì)有進(jìn)一步降速舉動(dòng)并會(huì)相應(yīng)降低票價(jià)，這將對(duì)其營(yíng)業(yè)收入造成影響，要連續(xù)3年盈利的可能性進(jìn)一步減小。此外，高鐵引發(fā)的安全問(wèn)題的擔(dān)憂可能還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間?！敝型额檰?wèn)高級(jí)研究員黎雪榮在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示。

李磊也認(rèn)為，京滬高鐵光折舊費(fèi)用一年就高達(dá)幾十億元，還要加上財(cái)務(wù)費(fèi)用，機(jī)車、人工、能源等運(yùn)營(yíng)成本，保守估計(jì)，一年的虧損將在50億元左右，甚至可能達(dá)到60億~70億元。

不過(guò)趙國(guó)堂曾表示，京滬高鐵的盈利不能單靠車票收入，目前管理層已決定利用各種車廂內(nèi)的載體如椅背廣告和沿線商業(yè)廣告等增加收入，同時(shí)也會(huì)考慮沿線土地開(kāi)發(fā)包括橋下土地利用，這些都會(huì)為京滬高鐵帶來(lái)可觀的收入。

對(duì)此李磊認(rèn)為，廣告能帶來(lái)的收入占比太小，而沿線土地開(kāi)發(fā)所得也必將遭遇地方政府爭(zhēng)搶，同樣不容樂(lè)觀。此外，京滬高鐵每年的收入在刨去運(yùn)營(yíng)成本后，還要償還巨額的債務(wù)和利息。

“打包上市”或成唯一路徑

雖然“3年盈利”的上市條件目前來(lái)看已不太可能實(shí)現(xiàn)，但早在2010年初尚在建設(shè)中時(shí)，京滬高鐵就一度風(fēng)傳或?qū)@國(guó)務(wù)院“特批”上市條不過(guò)這一說(shuō)法，很快在2010年全國(guó)“兩會(huì)”期間遭到鐵道部高層的否認(rèn)。

“目前看來(lái)，京滬高鐵在班次下降、降速降價(jià)的背景下，盈利能力會(huì)減弱，資金周轉(zhuǎn)問(wèn)題受影響，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)增加，而傳聞中的特批也會(huì)遭到很大的輿論壓力?！崩柩s認(rèn)為。

除此以外，業(yè)界還有另外一種猜想：上海局、北京局和濟(jì)南局京滬沿線資產(chǎn)將打包上市，融資后再吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。這樣，就可以借助現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)鐵路資產(chǎn)上市的平臺(tái)，使不符合上市標(biāo)準(zhǔn)的京滬高鐵項(xiàng)目能夠順利融資。

對(duì)此李磊表示，這或許將成為現(xiàn)實(shí)條件下京滬高鐵上市的唯一路徑。“畢竟鐵路貨運(yùn)是掙錢的?！钡罾谕瑫r(shí)認(rèn)為，若要首先確立上市主體，這又會(huì)涉及鐵道部政企分開(kāi)的體制問(wèn)題，資產(chǎn)獨(dú)立后運(yùn)營(yíng)方也要獨(dú)立，如果地方鐵路局獲得比較獨(dú)立的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，然后才涉及資產(chǎn)的評(píng)估、收入及利潤(rùn)的確認(rèn)，這不是短期內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)的。

黎雪榮則對(duì)記者表示，這一操作的難度在于資產(chǎn)的界定和歸屬問(wèn)題上?！翱偠灾哞F近期上市恐難以實(shí)現(xiàn)：一是出于高鐵降速降價(jià)以及安全隱患并未完全消除等因素帶來(lái)的對(duì)其未來(lái)盈利預(yù)期的下調(diào)；二是高鐵債務(wù)壓力的日益擔(dān)憂，且目前仍然沒(méi)有形成一個(gè)切實(shí)可操作的上市方案，這些都為京滬高鐵的上市增添了不確定性。”