2011年6月27日，近300名中外記者提前登上試運(yùn)行的京滬高鐵列車進(jìn)行親身體驗(yàn)采訪。

針對“7·23”溫州動(dòng)車追尾事故，國務(wù)院對全國鐵路安全進(jìn)行的“大徹查”規(guī)模之大、范圍之廣、規(guī)格之高，均屬史無前例。中國南車、中國北車、中國鐵路通號(hào)集團(tuán)及設(shè)備的生產(chǎn)廠家，都在檢查范圍之內(nèi)，而此前奔馳于京滬高鐵線上的CRH380BL系列動(dòng)車被盡數(shù)召回，成為此次全國鐵路安全“大徹查”的焦點(diǎn)。

特約記者 溫陽東 本報(bào)記者 崔?@ 發(fā)自北京

7·23甬溫線特大事故發(fā)生半個(gè)月之后，國務(wù)院組織了一場針對中國鐵路安全的大檢查。

包含了各部委的工程、質(zhì)量、電務(wù)等專業(yè)人士，并配備多個(gè)院校的院長、專家組成了12個(gè)檢查組，除了針對鐵路建設(shè)、車輛檢查，更涉及鐵路系統(tǒng)中的項(xiàng)目建設(shè)、住房社保和工資待遇等諸多內(nèi)部問題。

之前奔馳于京滬高鐵線上的CRH380BL系列動(dòng)車被盡數(shù)召回，在炎熱的7月里，CRH380BL動(dòng)車曾接連發(fā)生故障，但當(dāng)時(shí)卻沒有任何召回檢修的跡象。

中國北車股份有限公司8月11日發(fā)出的公告稱，暫停其控股子公司—長春軌道客車股份有限公司未交付的17列CRH380BL型動(dòng)車組的出廠，同時(shí)召回已投入京滬線運(yùn)行的同型號(hào)動(dòng)車組。

“我們決定積極響應(yīng)國務(wù)院常務(wù)會(huì)議精神，結(jié)合正在開展的鐵路安全大檢查，在與鐵道部匯報(bào)溝通的基礎(chǔ)上，主動(dòng)請求召回在京滬高鐵運(yùn)營的動(dòng)車組，以對故障原因系統(tǒng)分析，全面整改，確保源頭質(zhì)量和安全運(yùn)營。”北車董事長崔殿國8月12日接受新華社采訪時(shí)稱，CRH380BL的質(zhì)量故障影響了鐵路運(yùn)輸秩序。

這是中國第一次對已投入使用的動(dòng)車組的公開召回。

但對于CRH380BL的召回原因，生產(chǎn)商一直閃爍其詞，直到8月21日，才有媒體調(diào)查披露，CRH380BL的問題絕不是避重就輕的“傳感器過于靈敏”，反而是關(guān)鍵的輪對出現(xiàn)超常的裂紋。

類似的裂紋1998年曾直接引發(fā)了發(fā)生在德國埃舍德的高鐵慘案。

盡管北車第二天就輪對裂紋問題予以否認(rèn)，但人們對CRH380BL以及中國高鐵技術(shù)的信心已然瀕于破產(chǎn)。

零部件肇禍

8月9日，北車集團(tuán)將其控股子公司長客股份CRH380BL型動(dòng)車組暫停出廠的報(bào)告提交到了鐵道部，關(guān)于此型號(hào)動(dòng)車組的停產(chǎn)消息被廣泛傳開。

隨后，鐵道部運(yùn)輸局發(fā)出《關(guān)于對長客股份CRH380BL型動(dòng)車組暫停出廠的通知》，表示此型號(hào)動(dòng)車組并未停產(chǎn)。

通知稱，自京滬高鐵開通以來，發(fā)現(xiàn)長客股份所生產(chǎn)的CRH380BL型動(dòng)車組存在由于自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)誤報(bào)而導(dǎo)致列車延誤的情況，并提出在不影響長客股份年度合同交付總量的情況下，暫停未交付的17列動(dòng)車組的出廠。

兩天后，北車集團(tuán)公開了提交鐵道部的《關(guān)于召回CRH380BL型動(dòng)車組的報(bào)告》。據(jù)報(bào)告顯示，此次召回CRH380BL型動(dòng)車組共54大列，并對其進(jìn)行故障原因系統(tǒng)分析，全面整改并確保源頭質(zhì)量與安全運(yùn)營。

但北車顯然并不希望承擔(dān)所有責(zé)任。

“CRH380BL動(dòng)車組所發(fā)生的一系列故障里面，70%的原因是由我們的分供方一些零部件的質(zhì)量問題導(dǎo)致的，中國北車已經(jīng)緊急約見了中外分供方公司負(fù)責(zé)人，共同研究解決問題的辦法?！北避嚰瘓F(tuán)宣傳部部長譚曉峰接受央視采訪時(shí)說道。

譚曉峰當(dāng)時(shí)也指出，CRH380BL發(fā)生故障的原因主要是車上的1000多個(gè)傳感器過于靈敏。

而在北車集團(tuán)的聲明中也看到下屬長客股份關(guān)于外購零部件“客觀上存在對分供方產(chǎn)品質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)的問題”的解釋，但同時(shí)也承認(rèn)這些分供企業(yè)通過了國際質(zhì)量認(rèn)證，是認(rèn)證合格的部件供應(yīng)商，具備向中國高鐵供貨的資格。

事實(shí)上，這些供貨商手里都拿著一份《鐵路運(yùn)輸安全設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)認(rèn)定證書》，證書的頒發(fā)者正是鐵道部。

按照慣例，有關(guān)高鐵動(dòng)車組的零部件供應(yīng)商都必須進(jìn)入中鐵鐵路產(chǎn)品認(rèn)證中心的認(rèn)證目錄，并且通過鐵道部招標(biāo)獲得生產(chǎn)項(xiàng)目與訂單。

這意味著在零部件供應(yīng)商的選擇中，動(dòng)車的生產(chǎn)企業(yè)并非具有選擇主導(dǎo)權(quán)。

“此型號(hào)動(dòng)車屬于較高端產(chǎn)品，全車具備1000多個(gè)傳感器，具有很強(qiáng)的靈敏度，如有乘客在洗手間吸煙則會(huì)被傳感器判定為火災(zāi)，隨即導(dǎo)致列車自動(dòng)降速而影響鐵路運(yùn)營情況?！弊T曉峰言之鑿鑿。

對此，北京交通大學(xué)牽引供電研究所所長吳命利也對時(shí)代周報(bào)記者解釋：“動(dòng)車組是由多個(gè)動(dòng)力單元所組成，由于零部件的制造工藝存在瑕疵，一旦一些單元出現(xiàn)問題，立即會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力不足而使整列動(dòng)車降速。

輪對裂紋

然而事情遠(yuǎn)非那么簡單。

《新世紀(jì)》周刊21日披露了濟(jì)南車輛段動(dòng)車所7月15日的一份探傷報(bào)告，報(bào)告顯示，編號(hào)為6209L的CRH380BL高鐵列車經(jīng)超聲波探測，發(fā)現(xiàn)第11節(jié)車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米、高2.4毫米的裂紋。

輪對是機(jī)車與鋼軌相接觸的部分，由左右兩個(gè)車輪壓裝在同一根車軸上組成，其作用是保證機(jī)車車輛在鋼軌上的運(yùn)行和轉(zhuǎn)向，機(jī)車的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)也通過輪對起作用。而車軸正是其中最為關(guān)鍵的部件。

報(bào)道引述鐵科院探傷專家黎連修的話稱，此裂紋很可能屬于材質(zhì)疏松，會(huì)對動(dòng)車安全造成致命威脅，按照鐵道部的標(biāo)準(zhǔn)，此類裂紋只要超過2毫米，就必須報(bào)廢處理。

鐵路史上著名的德國埃舍德城際列車脫軌事件正是因?yàn)檩唽饘侔l(fā)生斷裂而脫軌，101位乘客因此失去了生命。而有所不同的是，埃舍德慘案中的列車行駛多年，而濟(jì)南動(dòng)車所發(fā)現(xiàn)的金屬裂紋出現(xiàn)在僅僅運(yùn)行了半個(gè)月的CRH380BL動(dòng)車組之上。

北車集團(tuán)第二天立即反駁。

“正式投入運(yùn)營以來，CRH380BL列車沒換過一根車軸，要是真有裂縫，早就扛不住了，不可能僅僅是故障停車、晚點(diǎn)之類的事故?！薄侗本┤請?bào)》引述了一位不署名的北車技術(shù)人員的解釋稱，裂紋報(bào)告屬于探測設(shè)備過于靈敏導(dǎo)致的“虛探”，鐵道部早在七月就認(rèn)定確認(rèn)早前報(bào)告有裂紋的車軸并沒有問題。

而據(jù)時(shí)代周報(bào)記者獲得的一份上海鐵路局科研所對輪對運(yùn)行的調(diào)查分析報(bào)告，輪對裂紋問題在各類動(dòng)車組中可謂常見，絕非CRH380BL所獨(dú)有。

這份題為《動(dòng)車組進(jìn)口輪對車輪運(yùn)行情況的調(diào)查分析》的報(bào)告指出，“2007年1月至2010年12月底,各型動(dòng)車組走行部的故障主要集中在輪對的擦傷和剝離上，CRH380A型動(dòng)車組在滬杭高鐵上運(yùn)行一個(gè)多月也有類似情況。

報(bào)告中提及的輪對裂紋并未有一例出現(xiàn)在車軸，但長度、寬度遠(yuǎn)比濟(jì)南動(dòng)車此次所發(fā)現(xiàn)的巨大。

例如2009年12月，杭州動(dòng)車所在對D5588次CRH1039A動(dòng)車組檢修時(shí)就發(fā)現(xiàn)曾07號(hào)車2軸3位輪輞裂紋，裂紋距踏面長達(dá)150.0毫米。

但以上報(bào)告所針對的僅僅是進(jìn)口輪對，而國產(chǎn)輪對的情況更是無法讓人放心。

而從2007年開始，動(dòng)車組的輪對開始了大規(guī)模的國產(chǎn)化進(jìn)程。

CRH380BL的輪對正是由國內(nèi)的智奇鐵路設(shè)備有限公司所提供，該公司2009年首次投產(chǎn)之后，就迅速占領(lǐng)了國內(nèi)的輪對市場。盡管智奇公司實(shí)際控制人丁書苗早在今年1月被立案調(diào)查，但該公司仍是國內(nèi)唯一的高鐵輪對供貨商。

在2009年后誕生的350公里級別動(dòng)車，無論是CRH380A還是CRH380B，都沒有逃脫使用智奇輪對的命運(yùn)。

高速出生的CRH380B

CRH380BL是CRH380B的長編版，“L是之意，即從8節(jié)車廂加長為16節(jié)，以適應(yīng)長途運(yùn)輸需要。

就速度而言，CRH380B曾是中國的驕傲。今年1月，編號(hào)為CRH380B6402L在徐州東站至蚌埠南站之間全程156公里的線路上的運(yùn)行試驗(yàn)中，就成功創(chuàng)下了每小時(shí)487.3公里的世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速。

對于京滬高鐵而言，這條世界線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，配套新一代的CRH380級高速列車是再適合不過。

盡管京滬高鐵的設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速是350公里，但在研發(fā)CRH380系列動(dòng)車的時(shí)候，鐵道部就早早地將目光投向了時(shí)速380公里—這是一個(gè)世界上尚未出現(xiàn)過的高鐵運(yùn)營速度。

然而，飛奔中的CRH380系列絕非因?yàn)橹袊こ處煹奶觳哦鴱奶於?，其每一個(gè)序列都有外國機(jī)車作為原型。

此次召回的長客CRH380BL就來源于從德國西門子引進(jìn)的CRH3。

“用市場換技術(shù)”是前任鐵道部部長劉志軍引進(jìn)國外高鐵技術(shù)的獨(dú)得之秘。2004年鐵道部展開龐大的高鐵計(jì)劃的時(shí)候，發(fā)達(dá)國家的高鐵建設(shè)市場都已經(jīng)飽和，幾家著名的機(jī)車生產(chǎn)商都已經(jīng)在虧損的邊緣。

“我們最大的籌碼是中國鐵路獨(dú)一無二的市場優(yōu)勢?！币呀?jīng)落馬的鐵道部前副總工程師張曙光曾豪氣地總結(jié)道。

正是在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭不得不同意向鐵道部轉(zhuǎn)讓技術(shù)。

在此背景下，研發(fā)多年的中華之星被廢黜，CRH1、CRH2、CRH3開始以合作研發(fā)的方式在中國出現(xiàn)。

而CRH380B的前身CRH3正是來自于鐵道部的工程招標(biāo)。2006年11月進(jìn)行了鐵道部對京津城際項(xiàng)目的公開招標(biāo)，這條線路的設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速是350公里，是前所未有的高速。

最終德國西門子以120億元人民幣的價(jià)格中得此標(biāo)。西門子Velaro(ICE-3)列車，也就是CRH3的前身正式進(jìn)入中國，并由北車集團(tuán)唐山軌道客車在國內(nèi)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

然而，Velaro(ICE-3)的最高運(yùn)營速度只是300公里，要穩(wěn)定地運(yùn)行在京津之間，速度上顯然還得提升。

于是，兩年后的奧運(yùn)年，科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，將動(dòng)車組的時(shí)速從250-300公里提高到350公里及以上。

2009年9月28日，鐵道部與北車集團(tuán)旗下的長客股份、唐山股份分別簽署合同，訂購時(shí)速350公里動(dòng)車組。

“簽約只是第一步，關(guān)鍵是我們能不能掌握350公里高速動(dòng)車組的技術(shù)，能不能把車干出來、用起來，而且，要按照鐵道部的要求按時(shí)交車，按時(shí)完成合同上的制造任務(wù)?！北避嚩麻L董曉峰簽約當(dāng)天說道。

言下之意，在拿到訂單之時(shí)，北車尚未掌握350公里的高鐵技術(shù)。

而僅僅2010年9月，北車所屬的70輛唐客、110列長客就被定編為CRH380B，并且開始投入到滬杭高鐵線運(yùn)營。

從簽約到運(yùn)營，剛好只用了1年時(shí)間。

這又是一個(gè)中國的奇跡，從未有國家擁有如此速度。相比之下，日本用了40年時(shí)間將高鐵由200公里提速至250公里。

“在北京總部開展概念設(shè)計(jì)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、流程管理和數(shù)據(jù)審核，在唐山和長春兩地分別開展產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)、協(xié)同設(shè)計(jì)校對和主要數(shù)據(jù)創(chuàng)建，通過異地協(xié)同設(shè)計(jì)，使集團(tuán)各項(xiàng)資源得到充分利用，大大提高了研發(fā)效率，研發(fā)周期縮短了40%。”在國資委網(wǎng)站上的北車集團(tuán)新聞稿曾這樣總結(jié)其超速經(jīng)驗(yàn)。

被擊倒的自主研發(fā)

并非沒有人對這樣的研發(fā)高速度提出擔(dān)憂。

今年6月，曾任鐵道部副總工程師的周翊民在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》采訪時(shí)就曾認(rèn)為中國高鐵350公里的運(yùn)營速度是不顧安全的造假。

“國外的高速列車只有經(jīng)過3-5年的實(shí)際運(yùn)行試驗(yàn)才能定型，而380卻是在任務(wù)才下來一兩年就開始批量生產(chǎn)了?！敝荞疵裾f道。

在上述采訪中，周翊民表示，劉志軍在任期間從外方引進(jìn)時(shí)所簽署的合同中曾標(biāo)明，最高運(yùn)營速度為300公里，如果要行駛到更高的速度，只有在吃掉安全余量的情況下才可以達(dá)到。

“我們的技術(shù)還不穩(wěn)定，在提速的過程中需要各方面的條件檢驗(yàn)?！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)對時(shí)代周報(bào)記者表示。

滬杭高鐵、京滬高鐵用了大半年時(shí)間對CRH380BL進(jìn)行了“檢驗(yàn)”

結(jié)果是，全部召回。

正是在350公里高鐵訂單協(xié)議簽署的2009年9月，張曙光對外宣稱，中國利用六年時(shí)間已完全掌握了高鐵技術(shù)的九大核心技術(shù)，都已拿到中國企業(yè)的手中，實(shí)現(xiàn)了全面創(chuàng)新的目標(biāo)。

鐵道部方面資料顯示，由北車軌道客車唐山從西門子引進(jìn)的時(shí)速300公里動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造技術(shù)，國產(chǎn)化率第一階段達(dá)到30%，第二階段59%，第三階段達(dá)到70%以上，于2009年底全部交付完成。

但這些豪言壯語都沒有被鐵道部的合作方認(rèn)可。

在西門子官網(wǎng)中一篇名為《Velaro—在軌全球西門子高速項(xiàng)目》(《Velaro–OntherailsworldwideHigh-speedprojectsfromSiemens》)的介紹中，京津、京滬之間運(yùn)營的CRH3、CRH380B一律被稱為“VelaroCN”，其“電氣設(shè)備和轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵部件由西門子直接供應(yīng)和服務(wù)”

而西門子(中國)有限公司也對時(shí)代周報(bào)回應(yīng)，西門子方面提供了CRH380BL的牽引設(shè)備、電氣零部件和轉(zhuǎn)向架。

而這些國內(nèi)無法國產(chǎn)化的關(guān)鍵部件至今尚未卷入CRH380BL的召回風(fēng)潮中。