灰色利益鏈

在畸形的三角關(guān)系背后，最為弱勢的零部件供應(yīng)商與鐵道部和主機(jī)廠之間，還存在著一條隱秘的利益鏈。

上海一家零部件供應(yīng)商表示，一部分沒有關(guān)系的零部件企業(yè)只有走灰色通道，才能將產(chǎn)品銷售給主機(jī)廠。這條通道的兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一是獲得鐵道部的資質(zhì)認(rèn)證，二是通過招標(biāo)與主機(jī)廠簽訂供貨合同。

鐵道部的資質(zhì)認(rèn)證被業(yè)內(nèi)人士俗稱為“蓋個大章”，程序通常是鐵道部和主機(jī)廠一起對供應(yīng)商的產(chǎn)品進(jìn)行選型，主機(jī)廠將認(rèn)為合適的產(chǎn)品上報鐵道部，后者初審?fù)ㄟ^后由經(jīng)鐵道部認(rèn)可的專業(yè)檢測、檢驗機(jī)構(gòu)進(jìn)行一次性產(chǎn)品質(zhì)量檢測、檢驗機(jī)檢測合格后進(jìn)行裝車試驗。上述上海供應(yīng)商稱，走完程序后，合格的供應(yīng)商將被蓋上鐵道部的章，進(jìn)入供應(yīng)商目錄，就意味著這家企業(yè)拿到了進(jìn)入鐵路的通行證。目前這個“章”的價碼已經(jīng)達(dá)到數(shù)百萬元。

該供應(yīng)商稱，進(jìn)行公關(guān)后，企業(yè)在進(jìn)行認(rèn)證時就會容易很多，認(rèn)證所需的各種文件都能順利拿到，否則會連文件到哪里拿都不知道。在他看來，這些文件是鐵路部門設(shè)置的門檻，外面的人永遠(yuǎn)進(jìn)不了這個門檻。

資質(zhì)認(rèn)證這一關(guān)，有可能讓一些具備實力卻不會走灰色通道的供應(yīng)商被擋在鐵路門外。

國內(nèi)普通列車車輪的主要制造商馬鞍山鋼鐵股份(600808.SH)近年一直尋求進(jìn)入動車組輪對領(lǐng)域，但至今未能成行。該公司一位人士表示，從技術(shù)角度來講，公司的動車組國產(chǎn)化車輪量產(chǎn)應(yīng)該沒有問題，但由于鐵道部尚未啟動認(rèn)證，量產(chǎn)沒有時間表。

上述人士稱，馬鋼很早就向鐵道部提交過產(chǎn)品認(rèn)證申請，去年底今年初已將樣品拿給了鐵道部，供鐵道部的下屬企業(yè)進(jìn)行測試和試用，反饋回來的情況是“不錯”

目前，國內(nèi)動車組輪對的生產(chǎn)由智奇鐵路設(shè)備有限公司壟斷，該公司成立于2006年，實際控制人為山西女商人丁書苗。今年初，丁書苗被有關(guān)部門帶走調(diào)查，據(jù)稱原鐵道部部長劉志軍案與丁書苗案有直接關(guān)聯(lián)。劉志軍于今年2月“落馬”

“無論是鐵路的認(rèn)證還是訂單的分配，都是鐵道部控制，不可能白白給你。即便你有實力做，但上面如果沒人發(fā)話，你也做不了?！币晃粐鴥?nèi)供應(yīng)商稱。

據(jù)了解，獲得鐵道部的資質(zhì)認(rèn)證只是第一步，要拿到訂單，供應(yīng)商在形式上還需要參加主機(jī)廠的投標(biāo)。

一家供應(yīng)商稱，在招投標(biāo)時，幾乎每家公司都下了血本來攻克，各顯神通，最后一般管用的還是條子和錢。有了領(lǐng)導(dǎo)批條，再加上有足夠的財物，基本都沒什么問題。

“你做，我做，不都一樣？只要不出大問題，而且有些零部件在高鐵中不是那么重要，也就睜一只眼閉一只眼了。”上述供應(yīng)商人士說。

一位外資鐵路企業(yè)人士表示，國內(nèi)的供應(yīng)商管理程序都是從西方學(xué)的，都有比較嚴(yán)密的體系。在這套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)捏w系下，無論是哪家供應(yīng)商入選，表面上都符合流程，外界“什么也抓不著”。反之，“即便你在供應(yīng)商目錄里，它也可以永遠(yuǎn)不選你，但你也說不出來什么”

據(jù)了解，在中標(biāo)后與主機(jī)廠簽訂供貨合同時，部分供應(yīng)商很可能還要被扒一層皮，要為主機(jī)廠的部分人員留出差價空間。一位供應(yīng)商舉例說，比如某個中標(biāo)的零部件原價是70元，但給主機(jī)廠的開票價格是200元，差價130元在扣稅以后，就成為主機(jī)廠部分人員的好處。

這些灰色交易在讓鐵路系統(tǒng)一些人員牟取私利的同時，直接推高了動車組零部件的采購價格。有供應(yīng)商舉例稱，同一款用在普通列車上的儀表中標(biāo)動車組后，價格很可能高了10倍。各種費用大幅增加后，動車組的成本居高不下，投入運營后很難獲利。

神秘代理商

據(jù)稱，在動車組零部件的采購環(huán)節(jié)，還存在著一批代理商和“掮客”，他們依托獨特的資源，幫助企業(yè)進(jìn)入鐵路市場，甚至自己開辦企業(yè)為主機(jī)廠供貨。

一家鐵路配件企業(yè)的負(fù)責(zé)人表示，該企業(yè)的產(chǎn)品用于動車組的配套系統(tǒng)，這一系統(tǒng)大部分是進(jìn)口件，已被據(jù)稱是鐵道部某官員的親屬所壟斷。如果不是自己企業(yè)的管理人員曾在鐵路系統(tǒng)工作多年，已經(jīng)積累了一定資源，其產(chǎn)品也很難進(jìn)入鐵路行業(yè)。

在動車組零部件的代理商中，有為數(shù)眾多的民營企業(yè)。這些企業(yè)的主要職能是代理外資供應(yīng)商的中國市場開發(fā)，而產(chǎn)品生產(chǎn)和售后服務(wù)都是外方負(fù)責(zé)。

業(yè)內(nèi)人士分析，代理商之所以在中國鐵路系統(tǒng)大量存在，原因之一是很多外資企業(yè)為了降低風(fēng)險，不愿接受賒賬或被拖欠貨款，代理商在其間發(fā)揮了緩沖作用；原因之二是對鐵道部和主機(jī)廠而言，民營代理商較為靈活，操作空間也較大，在競標(biāo)訂單時，它們比主機(jī)廠下屬的零部件生產(chǎn)企業(yè)還要更有優(yōu)勢。

據(jù)了解，代理商主要依靠產(chǎn)品進(jìn)銷差價獲利。對大部分代理商來說，只有進(jìn)銷差價超過30%，它們才有利潤可言。

事實上，供應(yīng)商、代理商與鐵道部和主機(jī)廠之間的生意，只是鐵路系統(tǒng)規(guī)模龐大而又錯綜復(fù)雜的交易中的一小部分。前述上海零配件供應(yīng)商表示，主機(jī)廠與鐵道部之間的交易，才是真正的“大頭對大頭”?！?·23”事故后，鐵道部大力加強(qiáng)了對供應(yīng)商的管理和零部件的質(zhì)量控制。參與滬昆線物資供應(yīng)的一家公司人士表示，近期鐵道部突然對供應(yīng)商嚴(yán)格起來，原本一些走過場的事，都要求按章來辦。以前如果產(chǎn)品沒有全部過關(guān)，打個招呼，塞點好處就過了，但現(xiàn)在誰也不敢這么做。鐵道部除了要求全部產(chǎn)品都要檢查達(dá)標(biāo)外，還要求供應(yīng)商再次提供完整資質(zhì)證明，以備查驗。

接近鐵道部的人士表示，鐵道部未來的采購鏈條將推倒重來，在部分產(chǎn)品的采購上將更為嚴(yán)格把控。如果相關(guān)設(shè)備提供商不具有核心競爭力，將可能被終止供應(yīng)關(guān)系。