孫興杰 學(xué)者

中國三大航空公司延緩購買空客A330客機(jī)，涉及金額高達(dá)數(shù)百億，而空客的老對手波音則與中國民用商用飛機(jī)公司簽訂合作協(xié)議。而這些變故的背后是歐洲自2012年1月1日開始征收的航空碳關(guān)稅。航空碳稅，一石激起千層浪，企業(yè)利益、國家利益與人類利益相互博弈，而最終則是碳規(guī)則權(quán)的競逐。

圍繞歐盟碳稅的征收，國際社會儼然分成兩派：一派是歐盟。歐盟宣布自2012年1月1日開始正式征收航空碳稅，所有在歐盟境內(nèi)起降的民用飛機(jī)都需要參與歐洲碳排放交易體系(EU-ETS)，這一法案涉及全球4000多家航空公司，歐盟將會從中獲得15億美元的收入，而這僅僅是一個開端。這一單邊征稅決定引起了美俄中印等世界大國的不滿，20多個國家通過了《莫斯科會議聯(lián)合宣言》，抵制歐盟的航空碳稅新政。

除了一紙宣言之外，各國還準(zhǔn)備采取制裁手段，比如美國國會禁止美國航空公司參與歐盟的碳排放交易體系，俄羅斯不排除采取禁止歐盟飛機(jī)使用西伯利亞航線的飛越權(quán)等等。歐盟的航空碳稅可謂“四面受敵”，但是歐盟已經(jīng)通過的法案，豈能兒戲一般隨便廢除？雙方爭執(zhí)不下之際，聯(lián)合國下屬的國際民用航空協(xié)會(ICAO)出來調(diào)和，協(xié)會理事長岡薩雷斯提出了替代方案，以緩和雙方的對峙。

航空碳稅，雖然錢不多，但是參與其中的玩家卻并不少，正因?yàn)槿绱耍艜疖幦淮蟛ā?/p>

相比于航空業(yè)的利潤而言，歐盟所征收的稅額并不大，但是航空業(yè)本身是一個影響巨大的利益集團(tuán)，從一些新聞標(biāo)題可以看出，征收碳稅增加航空業(yè)的成本，導(dǎo)致票價上揚(yáng)，甚至?xí)l(fā)航空業(yè)的蕭條等等，多少有些言過其實(shí)之嫌?？陀^而言，碳稅征收從航空業(yè)開始是比較合理的，首先航空業(yè)碳排放量的份額比較小，大約占全球碳排放量的3%左右，但是增長速度卻超過4%以上，航空業(yè)為碳排放交易體系改革提供了一個比較好的入口；其次，航空業(yè)的乘客基本是富裕階層，波及面比較小，如果是從公共交通領(lǐng)域開始的話，那就有劫貧濟(jì)富之嫌了。

當(dāng)然，歐盟對他國的航空公司進(jìn)行征稅，被一些國家認(rèn)為是觸犯了他國主權(quán)，畢竟稅收是一種強(qiáng)制性的政治行為。

人類利益由誰來照顧？航空碳稅本身并沒有錯，如果設(shè)計(jì)合理，能夠收到雙重紅利：減少排放的同時為節(jié)能減排的技術(shù)提供資金支持，最終獲益的是人類的整體利益。自1992年聯(lián)合國氣候變化會議以來，減少碳排放更多地停留在言語層面，說得多，做得少，沒有形成國際行動，航空碳稅也提出了十多年，一直沒有落實(shí)。歐盟征收航空碳稅，一方面標(biāo)志著減排成為一種國際行為，也是一種趨勢；另一方面，節(jié)能減排需要一種切實(shí)可行的國際制度予以貫徹，單方面的行動可能會引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)，歐盟的“好心”卻“辦了壞事”

在利益博弈的背后是對規(guī)則權(quán)的競逐，雖然航空碳稅的數(shù)額并不大，但是碳排放交易體系將是未來金融發(fā)展的支點(diǎn)，碳排放單位本身就是一種貨幣，誰最終主導(dǎo)了碳排放交易體系，誰就掌握了未來金融發(fā)展的主動權(quán)。相比于石油、天然氣、煤炭等大宗化石能源，二氧化碳是一種終端消費(fèi)品，具有更好的金融與貨幣的潛質(zhì)。在國際碳排放交易中，任何一種獲得定價權(quán)的貨幣將會毋庸置疑地成為一種國際貨幣。

實(shí)際上，美國、歐盟、中國等國家和地區(qū)在碳排放交易問題上并沒有根本分歧，美國已經(jīng)建立了比較完善的碳排放交易體系，而中國在“十二五”期間也將建立中國版的碳排放交易體系。大國之間的博弈在于時間差，在中國和美國還沒有做好準(zhǔn)備的時候，歐盟的一次突襲，讓其他國家倍感憤怒。也正是時間差造成了規(guī)則制定權(quán)爭奪，當(dāng)歐盟將航空、航海的碳排放交易體系加諸全球之后，就會形成一種制度的“路徑依賴”，其他國家被迫參與其中。未來，碳排放交易體系的博弈將聚焦于：誰制定游戲規(guī)則。