歐盟建議暫停征收航空碳稅，中國航空公司成本壓力暫緩；圍繞這一綠色“買路錢”的全球博弈仍將繼續(xù)

一聲“碳”息，歐盟擬暫停征收航空碳稅。

這一頭頂綠色光環(huán)的環(huán)?！百I路錢”，實(shí)質(zhì)是歐盟單方面采取的對進(jìn)出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅，本計(jì)劃于明年初實(shí)施，但遭到美國、中國等國家的持續(xù)反對。12日，歐盟建議在2013年秋季之前，暫停實(shí)施這一措施。

“歐盟暫停碳排放收費(fèi)的決定是理智的選擇。”中國航空運(yùn)輸協(xié)會(下稱“中航協(xié)”)副秘書長柴海波昨天對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者表示，這意味著歐盟開始接受從單邊主義行為向支持多邊談判、全球框架轉(zhuǎn)變。

由于近年來中國航空企業(yè)處于國際航線密集拓展期，飛往歐洲的航班大幅增加，如果航空碳稅征收將對前者形成較大的成本壓力。

中國國航(601111.SH，00753.HK)董事長王昌順曾告訴本報(bào)記者，ETS(碳排放交易體系)對航空公司的影響非常大，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計(jì)達(dá)到179億元。

事實(shí)上，圍繞碳稅博弈的背后是綠色壁壘爭議，進(jìn)而波及國際貿(mào)易?？罩锌蛙嚬疽呀?jīng)感受到了業(yè)績影響——部分來自中國航企的訂單被推遲。

“公敵”歐盟

當(dāng)?shù)貢r(shí)間12日，歐盟委員會氣候行動司宣布，原本要求飛離和進(jìn)入歐盟境內(nèi)機(jī)場的航班支付碳排放費(fèi)用的相關(guān)規(guī)則，將暫停實(shí)施一年時(shí)間，不過，暫停的提案還需要得到歐盟成員國的批準(zhǔn)。歐盟委員會同時(shí)宣布，仍將繼續(xù)對歐盟境內(nèi)航班征收航空碳稅。

這也意味著，正在迅速拓展歐洲等國際航線的中國航企的成本增加壓力暫緩。

中國外交部發(fā)言人洪磊昨天表示，如歐盟決定暫停其單邊措施，中方表示歡迎。

2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ETS體系之中，自2012年1月1日起正式實(shí)施。根據(jù)法案，歐盟對各國航空公司按一定規(guī)則給出碳排放的免費(fèi)額度，超出部分將公開交易。

一大爭議之處在于，歐盟對航空業(yè)的碳排放限額是以2004年至2006年全球航空排放量為基礎(chǔ)確定的。當(dāng)年約85%的排放量免費(fèi)，其余部分由航空公司在歐盟ETS體系中購買。航空公司普遍認(rèn)為，這一標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)過時(shí)，這樣向歐盟交“買路錢”太冤枉。

對于歐洲航線“基數(shù)低、增長快”的中國航企而言，這樣的標(biāo)準(zhǔn)更是被指不合理。

歐盟此項(xiàng)措施一經(jīng)推出便遭到大多數(shù)與歐盟有航空服務(wù)貿(mào)易往來國家的抵制。包括美國、中國、俄羅斯、印度在內(nèi)的國際民航組織(ICAO)36個成員國中的26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。

根據(jù)中國國務(wù)院授權(quán)，中國民用航空局于今年2月向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟ETS。

根據(jù)歐盟ETS實(shí)施的進(jìn)度，今年主要是對航空公司在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降的碳排放進(jìn)行監(jiān)測，正式收費(fèi)將從2013年春天開始。按照規(guī)定，我國執(zhí)飛歐洲航線的中國國航、東方航空(600115.SH，00670.HK)、南方航空(600029.SH，01055.HK)以及海南航空(600221.SH)等都需要提交監(jiān)測數(shù)據(jù)。

中航協(xié)秘書長魏振中曾經(jīng)測算，如果ETS實(shí)施，2012年給內(nèi)地航空公司增加的成本預(yù)計(jì)為8億元，由于中國航企國際航線市場將逐步增長，到2020年時(shí)，收費(fèi)成本將增至30億元。

“歐盟的碳排放交易實(shí)際上是在逼迫航空公司增加成本，進(jìn)而成本可能會轉(zhuǎn)嫁給乘客。”王昌順此前接受本報(bào)記者采訪時(shí)說。

因此，今年以來，盡管歐盟屢屢催促航企遞交碳排放數(shù)據(jù)，多家中國航企都沒有向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)。

魏振中曾告訴本報(bào)記者，如果歐盟一意孤行，對中國航空公司實(shí)行罰款、扣機(jī)、限航等行動，相信中國政府一定會采取相應(yīng)的反制措施。

今年3月，空客宣布，來自中國內(nèi)地航空公司的35架A330客機(jī)訂單已被推遲，中國香港航空的10架A380客機(jī)訂單也被阻止，這些訂單的總標(biāo)價(jià)為120億美元。

B計(jì)劃考量

令人討厭的B計(jì)劃能否泡湯，亦取決于A計(jì)劃是否討人喜歡，目前來看，博弈仍將繼續(xù)。

國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟昨天稱，歐盟宣布暫停實(shí)施對非歐盟國家起降航班征收碳排放稅，表明其認(rèn)可國際民航組織在全球統(tǒng)一碳排放解決方案上所取得的進(jìn)展。

柴海波昨天對本報(bào)記者透露，目前，ICAO已經(jīng)在為航空運(yùn)輸業(yè)制定全球統(tǒng)一的碳排放解決方案，將交由該機(jī)構(gòu)理事會審查，并計(jì)劃在2013年秋季召開的ICAO大會達(dá)成最終決議。

柴海波說，中國在ICAO也有代表，會積極參與談判，表達(dá)中方的態(tài)度和意愿，希望能夠在平等原則下商討出各方都滿意的方案。

在多位航空業(yè)內(nèi)人士看來，于中國航企而言，目前正在加緊制定中的碳排放全球性解決方案并非“晴空萬里”

據(jù)本報(bào)記者了解，目前ICAO已經(jīng)制定了四個可供選擇的解決方案，一是強(qiáng)制抵消航空公司碳排放，比如各國航企在各自國家購買資源減排項(xiàng)目并備案；二是帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消；三是所有碳排放都可以進(jìn)行交易；四是根據(jù)一定基準(zhǔn)，超過或不足的部分可以進(jìn)行交易。

對此，一位民航業(yè)的專家對本報(bào)記者稱，未來爭論的關(guān)鍵點(diǎn)可能是誰將掌握碳排放交易方案主動權(quán)，包括碳交易的地點(diǎn)、免費(fèi)額度標(biāo)準(zhǔn)等，這些都是中方應(yīng)該提前準(zhǔn)備和研究的。

而對于碳排放問題的最終解決途徑，魏振中表明了中國航協(xié)的主張。他稱，應(yīng)以生物燃料研制等技術(shù)和運(yùn)行措施為主，市場化措施為輔；堅(jiān)持協(xié)調(diào)一致，防止一國或一個區(qū)域操控交易；應(yīng)有利于航空運(yùn)輸企業(yè)安全、持續(xù)發(fā)展，不要給企業(yè)和旅客增加過重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)；維護(hù)共同有區(qū)別的責(zé)任原則，既要考慮存量，更要照顧到增量，不能單方面限制發(fā)展中國家的航空發(fā)展。