每經(jīng)記者 金微 萬敏 發(fā)自北京

鐵道部分拆，巨額債務何去何從？今后融資還是會享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問號。

根據(jù)國務院機構改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵路系統(tǒng)將被一分為二，實現(xiàn)鐵路政企分開，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業(yè)職責。

目前，鐵路改革的具體細化方案尚未出臺，但巨額債務將是鐵路改革無法回避的問題。

債務2.6萬億包袱誰來接？/

根據(jù)改革方案，新組建的中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮。實行全路集中統(tǒng)一管理，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。

中央機構編制委員會辦公室副主任王峰說，鐵路全程全網(wǎng)調(diào)度指揮必須統(tǒng)一，整個網(wǎng)路建設必須統(tǒng)一規(guī)劃，“鐵路總公司包括經(jīng)營、建設必安全等在內(nèi)的三大任務。

作為我國金融市場最大的債務人之一，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元，總負債2.66萬億元。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達到63%，債券融資達到22%。

目前，鐵道部還未披露過具體的銀行貸款余額，已發(fā)行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據(jù)1060億元、短期融資債券221億元。

鐵道部分拆，債務的解決流傳三種方案：一是將債務直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承接；其三，由中國鐵路總公司承接，原有債務政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經(jīng)營性進行劃分，對相關資產(chǎn)和負債進行重組。

北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說，如果由鐵路總公司來背負2.6萬億元債務，肯定會破產(chǎn)，所以最后還是由國家來背這筆債務?！熬唧w的方案可能會像以前銀行一樣，成立一個專門的鐵路資產(chǎn)公司，進一步解決鐵路債務和籌資的問題。

蔡建明認為，2.6萬億元的負債全部由國家買單并不現(xiàn)實，“解決鐵道部債務問題，需要采用多種方式才能解決，進行壞賬處理、提升鐵路盈利能力，甚至進行資本運作將債務轉(zhuǎn)移出去都是可選的方式。

鐵道部部長盛光祖在回應債務問題時也表示，按照規(guī)定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。

國務院機構改革和職能轉(zhuǎn)變方案也提出，國家繼續(xù)支持鐵路建設發(fā)展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規(guī)范的公益性線路和運輸補貼機制。

債券 成本或升0.2個百分點/

隨著鐵路改革的推進，除了當前的債務問題，未來鐵路的融資也可能受到影響。

蔡建明說，債務的處理方式成了多方關注的焦點，銀行和投資機構會更加關注當前債務的償還以及后續(xù)借債的方式。

以2012年為例，鐵道部發(fā)行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設債券，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個部委中，除財政部、央行之外，唯一一個享有國家主權信用評級發(fā)債的。

有資產(chǎn)管理公司負責人表示，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知，新發(fā)鐵道債券會不會再屬于政府支持債券，其定價與一般企業(yè)債的利差如何，還需觀察。

中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說，鐵道部發(fā)行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受國家主權信用等級，這些政策會影響到鐵道部發(fā)債時的利率，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節(jié)省發(fā)債成本。

據(jù)施同亮推算，鐵道部的債券發(fā)行成本比普通債券發(fā)行利率大概低0.2個百分點，“如果以1000億元的債券為例，發(fā)行10年期的債券可以節(jié)約20億元的成本。

鐵道部改革后，鐵路債券主體變成公司，則可能不會享受到這些優(yōu)惠條件，鐵路債券的融資成本會相應升高。由于鐵路債券的存量很大，鐵道部改革后實行公司債券管理辦法，大量的債務對市場影響較大。

不過，施同亮認為，政府應該會考慮這個問題，比如出臺一些特批的辦法，暫時延續(xù)原來的規(guī)定，“不會馬上讓鐵路債券按公司的坐標發(fā)展，但究竟如何變化還需要看進一步的細則。

貸款 利率或漲至基準水平/

“鐵道部改革之后，主要的融資主體是中國鐵路總公司，它的信用級別可能跟其他央企平級，仍然比較高。但是畢竟從政府部門到企業(yè)法人這種身份的變化是很大的，對它的信用等級打分，銀行的做法要發(fā)生很大的改變。根據(jù)市場的規(guī)律，銀行信貸的松緊，如果它的現(xiàn)金流、償債能力低的話，新增的貸款利率可能會上調(diào)。”一位國有銀行分行信貸部門人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，這種變化對于銀行的信貸風控技術也是一個不小的挑戰(zhàn)。

“當時商業(yè)銀行給這些公路、鐵路等基建行業(yè)客戶的貸款利率平均基準下浮8%，一般在5%到9%之間，銀行的資本收益率、回報率都很低。”一位股份制銀行人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

由于鐵路是商業(yè)銀行的大客戶，其沉淀資金、存款規(guī)模巨大，又有政府信用兜底，對鐵道部的貸款一般是銀行“爭搶”的業(yè)務，從而導致鐵路貸款利率一般都下浮。

而到2011年7月23日的動車事故發(fā)生后，鐵道部的信用遭遇危機，不僅其發(fā)債遭遇冷場，多家國有大型銀行也對其貸款利率做了上調(diào)，但并未高于基準利率。

如中國銀行高層在2011年中報發(fā)布會上就表示，對鐵道部貸款利率基本上是執(zhí)行基準利率。2011年中報期間，建設銀行也透露將與鐵路和公路相關的貸款審批權限上收至總行。當時據(jù)建行董事長郭樹清透露，建行對鐵道部貸款余額為1100億元，利率已經(jīng)上調(diào)到基準利率。

全國政協(xié)委員、工行行長楊凱生談到鐵道部改革時，表示這次鐵道部改革以后，貸款可能不再具有政府行為，而是成為獨立法人，自擔風險，因此貸款的信用等級需重新評定。

“信用等級重新評定是一定的，但也不會定得比其他國家壟斷企業(yè)低，畢竟它還是一個央企，對鐵路總公司的貸款可能還是延續(xù)之前的利率定價，但對它的一些子公司，銀行會完全市場化定價，該上調(diào)的上調(diào)?！鄙鲜龉煞葜沏y行人士表示。

股權 民資占比將有所提升/

全國政協(xié)委員、銀監(jiān)會前主席劉明康對媒體表示，鐵道部是負債率最高的一個部門，他希望銀行“還是要謹慎一些”

年初，鐵道部在京召開2013年全路發(fā)展計劃工作會議。根據(jù)“十二五”后三年鐵路建設規(guī)劃，2013年全國鐵路安排固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產(chǎn)新線5200公里以上。

據(jù)《經(jīng)濟參考報》報道，5200億元的資金來源包括：中央預算內(nèi)資金126.5億元，鐵路建設基金302億元，鐵路專項資金195億元，鐵路債券1500億元，鐵路企業(yè)自籌10億元，地方及企業(yè)出資700億元，外資38億元，銀行貸款2328.5億元，這是銀行貸款首次低于50%。

數(shù)據(jù)顯示，鐵道部銀行貸款占其全部資金來源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高達64.7%。銀監(jiān)會2011年5月份進行的“腕骨”監(jiān)管體系指標測試結(jié)果顯示,工、農(nóng)、中、建、交五大國有銀行均超過了單一集團客戶授信集中度15%的目標值，授信額度包括貸款、債券和擔保等。

楊凱生表示，原來鐵道部政企不分，鐵道部的財務司向銀行借款，各路局下屬公司又分別借款，監(jiān)管部門統(tǒng)一算賬。由于鐵道部背后是政府信用，這個指標可以放松，貸款比例適當上調(diào)。但此后信用等級則需重新評定。

銀行貸款或遭到收縮，而債務融資占比也接近上線。鐵道部為了融資，除發(fā)債、貸款外，也不斷在考慮新的途徑。去年，鐵道部發(fā)布了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民間資本進入地方鐵路、鐵路支線及場站設施等項目。

蔡建明認為，鐵道部分拆之前，受益于國家信用的擔保，舉債融資相對容易。鐵道部分拆后，將會進行投融資機制的改革，多元化的融資方式有望突破，債務融資比例將有所下滑，股權融資占比將有所提升，融資難題將會得到一定程度地解決。他預計，鐵道部分拆后，組建的中國鐵路總公司具有更加明確的市場主體，各地方鐵路局作為其分公司，其債務問題或有總公司統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)，市場化的解決方式成為必然。

中金公司在研報中指出，政企分開后，鐵路總公司的融資能力將受到影響。但是，企業(yè)主體將顯著豐富融資方式，在債務融資和政府直接補貼難度加大的同時，股權融資將成為下一步發(fā)展的重點。以存量換增量的資產(chǎn)注入有助于現(xiàn)有上市融資平臺獲得外延式增長機會。

上述股份行人士表示，該行將關注鼓勵民資進入的地方鐵路、鐵路專用線或鐵路集運站項目。但這種投資將并不是單純的貸款，而是聯(lián)合產(chǎn)業(yè)基金的模式進行股權投資。

全國人大代表王夢?。?/p>

鐵路市場化 客貨運價都可能上漲

每經(jīng)記者 金微 發(fā)自北京

昨日上午(3月11日)，中央機構編制委員會辦公室副主任王峰，就《國務院機構改革和職能轉(zhuǎn)變方案》有關內(nèi)容和考慮答記者問時表示，鐵道部改革的重要考慮是讓“鐵老大”能夠真正地走向市場。

鐵路市場化帶來的效應或?qū)⑹氰F路票價上漲，全國人大代表、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，企業(yè)會為了自己的利益最大化，客運票價肯定會上漲，既然市場化了，貨運也會漲，鐵路靠貨運賺錢，來補貼鐵路建設。

此前，鐵道部部長盛光祖也表示：“鐵路平均票價偏低，今后要按照市場規(guī)律，企業(yè)化經(jīng)營來定票價。

王峰在答記者會上也表示，機構改革能夠加強鐵路領域的管理職能，“至于(票價)會不會漲價這是一個市場問題，這是一個政策問題，還是一個執(zhí)行政策問題，和機構改革有聯(lián)系，但是它沒有必然聯(lián)系”

王夢恕則擔心，鐵路實現(xiàn)市場化，客運和貨運價格都可能上漲，將影響全國物價波動?！艾F(xiàn)在的改革沒有考慮這些問題，而單把鐵路剝離出去，改革不提這些實質(zhì)問題，是為改革而改革。

王峰表示鐵道部改革主要基于三點考慮：一是更好地促進鐵路領域健康、持續(xù)、安全地發(fā)展；二是發(fā)揮各種交通運輸方式的整體優(yōu)勢和組合效率；三是改革后將有利于從體制上或者機制上保障鐵路運輸?shù)陌踩?，“在政企不分的情況下，監(jiān)管和被監(jiān)管者是一個人，以至于出了事故，老百姓都不知道是政府的事還是企業(yè)的事”

王峰提到，鐵道部的企業(yè)和政府責任兩個角色是沖突的不科學的?！盀榱吮Ｕ辖煌ㄟ\輸?shù)陌踩@個責任落到實處，現(xiàn)在從體制上就理順了，一分為二，各自承擔各自的責任，出了問題也可以問責。

一直以來，民資進入鐵路的渠道不暢，盡管鐵道部表示鼓勵民間資本投資鐵路，但效果不佳。今年1月全國鐵路工作會議上，盛光祖表示，鼓勵和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設，全面落實《鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，爭取盡快設立國家鐵路發(fā)展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平臺，推進鐵路投資主體多元化。

王峰說，過去政企不分，社會資金進來是有困難的，既是企業(yè)又是政府，通道沒有打開。改革之后變成企業(yè)，民間資本可以進來。

盛光祖在談及新組建的中國鐵路總公司也表達了對民資進入的善意，“現(xiàn)在有很多投資公司，也鼓勵外資進入”

有香港記者提到新組建的鐵路總公司壟斷問題，王峰表示，鐵道部政企分開一個重要的考慮就是讓“鐵老大”能夠真正地走向市場，改變過去政企不分的狀況，引入競爭機制，廣泛吸納社會資金，通過各種渠道打開這個口子，發(fā)揮社會力量的作用?！案母锉旧泶蚱崎L年存在的鐵路壟斷的具體措施，通過這個改革，我們本身就是要引入競爭機制的。鐵路的建設運營逐步形成一個多元化的投資和多方面的運營格局。

記者觀察

未盡的鐵路改革

每經(jīng)記者 李澤民

今年44歲的鄭元高，昨日連夜坐火車趕到了北京。這位張家界鐵路段的職工，穿著一件卷了毛邊的鐵路工服，于3月11日上午站在鐵道部的門口，表情淡然地照了張相，爾后怔怔地看著周遭的人。

他向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，自己將最好的年華獻給了鐵路，整整23年，有很多時間并不幸福，那時每月幾百元的工資，收入待遇低得可憐。

旁邊有人過來指責他的衣著，說有損鐵道部門的形象，繼而懷疑他作為鐵路職工的身份。他從包里掏出綠皮證件，那人看后不再多聲。聽到鐵道部被撤的消息，他說想專門趕到北京，道個別。圍在他周圍的人越來越多，有的探著脖子，略帶好奇而異樣的表情。

被認為是計劃經(jīng)濟最后壁壘的鐵道部，于3月10日上午正式被終結(jié)了。組建之后的國家鐵路局，歸入了交通運輸部，而中國鐵路總公司將承擔企業(yè)職責。由此，呼吁多年的政企分家，正式有了結(jié)果。這次改革重點圍繞轉(zhuǎn)變職能和理順關系，其根本之義在于向市場、社會放權，減少對微觀事務的干預。

此次機構改革，與以往相比有了較大進步。全國政協(xié)委員梅興保在去年提交機構改革建議時，卻以“非常保密”的方式做了處理。他希望當下的改革有些大的動作。

全國政協(xié)委員、著名經(jīng)濟學家厲以寧對這次改革，持贊譽態(tài)度。這位耄耋老人早在上世紀90年代初，去很多鐵路局調(diào)研，力主建議鐵道部深入改革，改為股份制。光陰荏苒，這個建議在二十多年后終于實現(xiàn)了。他面對眾多政協(xié)委員慨然，“摸索了這么多年，覺得現(xiàn)在的方向是對的，鐵道部必須要公司化、企業(yè)化，這樣才能活下去。

如今鐵路改革的框架已明，但許多的疑問需要明了。全國政協(xié)委員、工信部原部長李毅中向記者發(fā)問：“未來鐵路改革的終極模式是什么？”他進一步說，九龍治水固然不好，但把所有的事務集中在一個部門，也不見得是好事，如何在未來引入民間資本，怎樣形成競爭機制等諸般問題待解。

有銀行負責人對于鐵道部龐大的債務問題如何解決，內(nèi)心充滿疑惑。變身公司后，底下的鐵路局是子公司還是分公司？涉及一個法人還是多個法人？如果是單一法人，這樣客戶的集中度高，風險可控。原先鐵道部財務司的借款，有政府信譽兜底，現(xiàn)在變身公司之后，原先依賴的信譽不再具有，那么債務風險如何解決？

在多位政協(xié)委員看來，當下的改革不能一蹴而就，需要一個過程，已經(jīng)開始的改革，“要確保人心不散、隊伍不亂、工作不斷”。