導(dǎo)讀：3月10日，國務(wù)院將鐵道部并入交通部，3月14日，中國鐵路總公司成立，注冊資金10360億，盛光祖為法定代表人。 【最新】【網(wǎng)友評論】
鐵道部包含18個(gè)部門，鐵道部部屬企業(yè)設(shè)置24個(gè)，鐵道部部屬事業(yè)單位組織系統(tǒng)16個(gè)，鐵路全國性社團(tuán)組織12個(gè)。
經(jīng)過2000年的大規(guī)模“消腫”后，現(xiàn)今整個(gè)鐵路系統(tǒng)在編職工約200萬。
截至2012年三季度鐵道部負(fù)債26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)61.81%，同期鐵道部虧損85.41億元。
鐵道部計(jì)劃2013年的投資將達(dá)5200億元，高于去年5160億元的水平。
有人說，鐵道部的問題由來已久已是積重難返，非動大手術(shù)不能根治其頑疾：獨(dú)特的體制，鐵路系統(tǒng)儼然是一個(gè)“小社會”；政企不分，讓民資和外資卻步；財(cái)務(wù)混亂，債務(wù)不斷累加，已成鐵道部懸在心頭的大患；獨(dú)立王國，改革鋼針插不進(jìn)，幾十年了仍保持原樣……
早在2003年鐵路系統(tǒng)在推行“主輔分離”改革時(shí)，就逐漸剝離學(xué)校和醫(yī)院，并提出要?jiǎng)冸x鐵路公檢法。然而，時(shí)至今日，仍難看到成效。在外人看來，鐵道部幾乎是一個(gè)完全獨(dú)立的"小社會"，現(xiàn)在它是體制改革中最后的堡壘。[詳細(xì)]
這樣集政、資、企、事于一身的體制狀況讓不少有興趣的民資和外資卻步——盡管在歷史上曾經(jīng)出現(xiàn)過民營鐵路，但無一不慘淡收場。而和鐵道部直接生意往來的公司，則要面臨“玻璃門”的尷尬，“進(jìn)不去”是最簡潔有力的概括。[詳細(xì)]
此前鐵道部高層從國外考察回來，引進(jìn)了歐美發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，開展“路網(wǎng)分離，網(wǎng)運(yùn)分離，客貨分離”的三分改革。然而幾個(gè)月下來，所有的客運(yùn)公司嚴(yán)重虧損。改革不得不在進(jìn)行了1年9個(gè)月后，被鐵道部叫停，宣布恢復(fù)原有體制。[詳細(xì)]
改變鐵路現(xiàn)狀是必然趨勢，也是鐵路運(yùn)輸市場化的必然過程，把鐵道部列入交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌管理和領(lǐng)導(dǎo)，并將國家鐵路經(jīng)營權(quán)與所有權(quán)、監(jiān)管與經(jīng)辦進(jìn)行分離，已符合國情和大部制改革的要求，也是遵循鐵路運(yùn)輸市場化的客觀發(fā)展規(guī)律。鐵路改革的時(shí)機(jī)已基本成熟，不可以仼何理由一而再而推遲。
鐵道部設(shè)想，首先用大約3年時(shí)間，將客運(yùn)與路網(wǎng)分離，以地方鐵路局為基礎(chǔ)，分別組建客運(yùn)公司；然后再用3年的時(shí)間組建貨運(yùn)公司，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)與路網(wǎng)的分離；最后在客運(yùn)和貨運(yùn)均與路網(wǎng)分離的情況下，組建統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司。[詳細(xì)]
一直被人詬病的鐵路壟斷堅(jiān)冰有望打破，將鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，規(guī)范設(shè)置投資準(zhǔn)入門檻，創(chuàng)造公平競爭、平等準(zhǔn)入的市場環(huán)境，對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件。[詳細(xì)]
檢察院改制了，法院卻毫無動靜。就在國人猶疑觀望之際，2012年2月23日，最高人民法院下令，要求在今年6月底前，完成鐵路運(yùn)輸法院向地方的移交。此前，鐵道部表示，對鐵路檢法兩院的經(jīng)費(fèi)保障將持續(xù)到今年6月底。[詳細(xì)]
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由于地方局和鐵道部身處不同的利益出發(fā)點(diǎn)，二者之間的關(guān)系長期處于微妙狀態(tài)。票價(jià)具有公益性，地方局其實(shí)不是很關(guān)心票價(jià)制定權(quán)。但合并改革的大部制消息傳出后，地方局有了更多的期待。 [詳細(xì)]
無論鐵道部并入交通部方案是否確實(shí)，鐵道部的改革都令全社會關(guān)注。這項(xiàng)改革具有很大的復(fù)雜性，可能并非是部門行政職能整合等。如何解決之前鐵路超前投資下的負(fù)債僵局將是關(guān)鍵。[詳細(xì)]
現(xiàn)有體制下，民營資本不愿意進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域，負(fù)債累累的鐵道部面臨融資壓力。大量在建與待建工程項(xiàng)目款拖欠可能會引發(fā)群體事件。而鐵道部并入交通部所提供的拆分運(yùn)營方案將使民營資本的進(jìn)入成為可能。[詳細(xì)]
主流方案內(nèi)容是，改革之后將成立多家公司負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)、運(yùn)營，各個(gè)公司自負(fù)盈虧。這些公司可成立股份制公司上市。這樣一來可以解決鐵道部廣受詬病的信息不透明的弊病。 [詳細(xì)]
路局受制于鐵道部現(xiàn)有體制，希望合并能帶來新氣息。廣大一線工作人員對合并一事卻表現(xiàn)出猶豫和擔(dān)憂。他們既害怕合并后收入倍增計(jì)劃和保障房計(jì)劃“泡湯”，又希望合并后能在工作強(qiáng)度和管理等方面做出合理規(guī)劃。 [詳細(xì)]
2月21日，鐵道部拒公開12306招標(biāo)信息遭網(wǎng)絡(luò)知名人士起訴，法院立案。
1月，網(wǎng)上爭議站票與座票同價(jià)，鐵道部稱無座票價(jià)已是最低引不滿。
春運(yùn)期間，鐵道部網(wǎng)站三天兩度癱瘓，被質(zhì)疑效率低下，網(wǎng)站招標(biāo)存貓膩。
鐵道部約談金山搶票軟件未果，金山回?fù)舴Q：12306訪問順暢沒人會用。
去年4月，鐵道部取消京東代購火、車票資質(zhì)，網(wǎng)友指不想被分杯羹。
動車三年最少7000多萬元的擺放權(quán)費(fèi)價(jià)位過高，與目前紙質(zhì)雜志的年盈利環(huán)境不相符。
鐵道部回應(yīng)京廣高鐵票價(jià)高質(zhì)疑：表示已經(jīng)考慮消費(fèi)者承受能力，目前是試行價(jià)。
2012年3月5日，溫家寶政府工作報(bào)告中強(qiáng)調(diào)：研究推進(jìn)鐵路、電力等行業(yè)改革。鐵路專家王夢恕建議撤銷鐵道部，盡快實(shí)現(xiàn)鐵路的政企分開和建立綜合交通運(yùn)輸管理體制。呼吁鐵路改革的聲音，從未停止過。但是，1986年，2000年，2008年，三次改革都因?yàn)槎喾N因素付諸流水。[詳細(xì)]
起步于1986年的鐵路改革被頻繁的安全事故阻斷。時(shí)任鐵道部長的丁關(guān)根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財(cái)務(wù)、勞資、人事等權(quán)力直接下放到各地路局。[詳細(xì)]
在初試改革近15年后，鐵路又一次迎來了改革的機(jī)遇。時(shí)任鐵道部長傅志寰對改革最為積極，他私下總結(jié)自己的成績時(shí)也說，就是提速和改革，2003年，傅調(diào)任人大財(cái)經(jīng)委，改革再次停滯。[詳細(xì)]
在兩次錯(cuò)失改革機(jī)遇后，2008年鐵道部再次站在了體制改革的十字路口，這一次因“大部制”不了了之。盡管不少人呼吁鐵道部給出改革的時(shí)間表，但在2008年“兩會”后，此事再也無人提起。[詳細(xì)]
一位老干部感慨稱，改革就要?jiǎng)尤耸拢瑤装偃f人的去留問題，不好解決。除人員眾多外，鐵路的特別組織框架，也無形中增加了鐵路改革的復(fù)雜性和困難度。2009年的鐵路公檢法“落地”一案，就已經(jīng)突顯鐵路人事變動之艱難。[詳細(xì)]
2011年，報(bào)告顯示鐵道部總資產(chǎn)已超過3.5萬億元。近幾年來，鐵路內(nèi)部管理一直存在諸多問題，而最為輿論所關(guān)注的，就是國有資產(chǎn)流失以及日益突出的貪腐問題。越來越多的鐵路中高層官員被牽扯入貪腐泥潭中，僅2011年以來，包括劉志軍、張曙光和蘇順虎等各級別官員的相繼落馬。[詳細(xì)]
如果說人事和資產(chǎn)的去留是每次鐵路改革都要破解的難題，那么高鐵狂潮后的巨額債務(wù)則成為當(dāng)下中國鐵路的險(xiǎn)窠，制約著整盤改革棋局的進(jìn)退。2011年8月，鐵道部財(cái)務(wù)司公布數(shù)據(jù)顯示，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元，總負(fù)債首破2萬億元，負(fù)債率為58.53%。[詳細(xì)]
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●1952年成渝鐵路建成，這是新中國成立后建設(shè)的第一條鐵路。1950年8月1日開始從重慶向西鋪軌，1951年6月30日鋪軌到永川，12月6日鋪軌到內(nèi)江，1952年1月26日鋪軌到資中，6月13日，鋪軌到達(dá)終點(diǎn)站成都。鄧小平當(dāng)即為《新華日報(bào)》題詞：“慶祝成渝鐵路通車。”
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