摘要: 在鐵路總公司掛牌僅僅兩天之后，由3家企業(yè)參股的察布查爾地方鐵路有限責(zé)任公司籌建工作就基本完成。本報(bào)記者 張智 北京報(bào)道

3月19日，在鐵路總公司掛牌僅僅兩天之后，由3家企業(yè)參股的察布查爾地方鐵路有限責(zé)任公司籌建工作就基本完成。該公司初期注冊(cè)資金5000萬(wàn)元，作為伊犁州伊南工業(yè)園區(qū)鐵路工程建設(shè)的投資方和融資公司，用引入民間資金的方式解決了園區(qū)工業(yè)大宗原料、產(chǎn)品運(yùn)輸問(wèn)題。

這并不是新疆鐵路第一次引入民資，但卻是新疆第一個(gè)有獨(dú)立運(yùn)營(yíng)意愿的鐵路公司?！斑@次修建的線路功能比較明確，所以專門(mén)成立公司?！痹摽h發(fā)改委項(xiàng)目辦主任常怡山表示。

其實(shí)，企業(yè)對(duì)于地方鐵路并不缺乏興趣，缺的是信心。曾幾何時(shí)，企業(yè)參股地方鐵路也曾遍地開(kāi)花，但在2010年，鐵道部一紙公文，收回了幾乎所有合資鐵路公司的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)權(quán)。目前還有獨(dú)立運(yùn)營(yíng)權(quán)的，只有幾條企業(yè)投資的貨運(yùn)鐵路。

眼下，鐵道部已經(jīng)變成中國(guó)鐵路總公司，鐵路系統(tǒng)也依舊處于壟斷地位。不過(guò)，隨著鐵路改革的拉開(kāi)，那些曾經(jīng)對(duì)地方鐵路望而卻步的企業(yè)和單位，現(xiàn)在開(kāi)始重拾信心。

托管的風(fēng)險(xiǎn)

在鐵路總公司還是鐵道部的時(shí)候，地方鐵路幾乎沒(méi)有任何話語(yǔ)權(quán)。

地方鐵路大多是地方政府與鐵路部門(mén)合資修建，也有屬于企業(yè)的鐵路。一般來(lái)說(shuō)，地方鐵路的經(jīng)營(yíng)模式有4種：自主經(jīng)營(yíng)、合作經(jīng)營(yíng)、委托經(jīng)營(yíng)和租賃經(jīng)營(yíng)。按照自主經(jīng)營(yíng)模式，鐵路公司所得收入可以按分紅反饋給地方政府和原鐵道部。而按照托管模式，所得收入要先上繳原鐵道部，經(jīng)過(guò)原鐵道部清算中心后，再返還到鐵路公司。

“選擇經(jīng)營(yíng)模式的決定權(quán)在合資鐵路公司，要由合作方協(xié)商一致，才能實(shí)現(xiàn)。”原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員孫林介紹說(shuō)。

不過(guò)，事實(shí)上，經(jīng)營(yíng)模式的定奪權(quán)，從來(lái)就不在合資公司手中。

2010年，西安鐵路局強(qiáng)行托管當(dāng)?shù)氐胤借F路西延鐵路公司。兩天時(shí)間里，西延鐵路公司由一個(gè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)并保持盈利的企業(yè)，蛻變成為一個(gè)只有24人的空殼公司。當(dāng)年，西延鐵路巨額虧損。

鐵道部被拆分后，有原西延鐵路的員工在網(wǎng)上詢問(wèn)，西延公司還能回來(lái)嗎？但沒(méi)有答案。和西延公司一樣，我國(guó)存在數(shù)量眾多的地方鐵路，但至今仍保持獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的合資地方鐵路，一條也不存在。

事實(shí)上，地方鐵路公司的自主運(yùn)營(yíng)相較于國(guó)鐵，有著更靈活的變化。除了隨時(shí)增減車輛車次，地方鐵路公司還可以根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)需求情況，根據(jù)國(guó)家鐵路貨物運(yùn)價(jià)率表，在規(guī)定的中準(zhǔn)運(yùn)價(jià)率和上下浮動(dòng)8%的幅度內(nèi)靈活確定具體價(jià)格。地方鐵路公司自負(fù)盈虧，所以比鐵路局更看重成本。

“貨運(yùn)線路，尤其是煤運(yùn)線路，相對(duì)來(lái)說(shuō)權(quán)力大一點(diǎn)，因?yàn)檫@些鐵路大多有企業(yè)支持，甚至是企業(yè)全額投資，對(duì)于調(diào)度有部分話語(yǔ)權(quán)，可以和鐵路部門(mén)商議，但客貨運(yùn)混運(yùn)鐵路基本沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，很多公司實(shí)際上是被架空的?！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示。

改革帶來(lái)新曙光

這樣的委托管理并不符合市場(chǎng)規(guī)律。在執(zhí)行托管的時(shí)候，也并沒(méi)有明確收益分配方式和雙方履行的義務(wù)，就將鐵路的運(yùn)量分配、排車密度等關(guān)系盈利的經(jīng)營(yíng)權(quán)控制在手中。

2011年中，一份主題為鐵路系統(tǒng)分權(quán)改革的內(nèi)部《征求意見(jiàn)稿》在鐵道部中高層流傳。

這份《征求意見(jiàn)稿》試圖劃定鐵道部和其治下鐵路局、合資公司之間的權(quán)力和收益邊界。但“權(quán)力分到什么程度、放到什么級(jí)別”，爭(zhēng)議非常大。

最終，地方鐵路局擁有部分調(diào)度權(quán)，可以根據(jù)運(yùn)量調(diào)整轄內(nèi)車次。

“事實(shí)上完全可以把鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分開(kāi)，鐵路建設(shè)這塊由專門(mén)的機(jī)構(gòu)或公司管理，建成之后轉(zhuǎn)交給運(yùn)營(yíng)部門(mén)或者以網(wǎng)運(yùn)分離的方式讓運(yùn)營(yíng)部門(mén)交費(fèi)給建設(shè)部門(mén)?！倍姹硎?。

“民資如果能夠進(jìn)入干線，與鐵路總公司共建并且產(chǎn)權(quán)明晰，就有望用現(xiàn)代企業(yè)制度來(lái)組建公司并共同經(jīng)營(yíng)管理?！倍嬲J(rèn)為。

事實(shí)上，將線路按產(chǎn)權(quán)剝離，各自獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧，是鐵道部改革方案中的一項(xiàng)。在原鐵道部?jī)?nèi)，也有關(guān)于逐漸剝離客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)權(quán)的討論，包括讓客運(yùn)專線自負(fù)盈虧，支付一定線路的使用費(fèi)用，并承擔(dān)一定貸款。

“有條件的公司可以先行嘗試剝離，但全面展開(kāi)還欠缺計(jì)劃和方案。”一位前鐵道部官員表示。

比如目前的客運(yùn)專線公司，包括京滬高鐵公司在內(nèi)，僅有融資平臺(tái)，并沒(méi)有專業(yè)的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)。此外，現(xiàn)有路網(wǎng)分裂為線路公司和運(yùn)輸公司，那么線路公司還是會(huì)維持壟斷的格局，僅僅是在運(yùn)輸公司層面形成競(jìng)爭(zhēng)，并不能從根本上解決問(wèn)題。

不過(guò)不管如何，隨著鐵道部被拆分，未來(lái)的地方鐵路可能不用再擔(dān)心一夜之間被行政命令強(qiáng)行“托管”了。