2012年11月，在鐵道部拆分前最大也是最后一次貨車招標(biāo)中，濟(jì)南東方新興車輛有限公司(以下簡稱濟(jì)南東方)成為最大贏家，這在歷來對民資設(shè)立高門檻的鐵路行業(yè)引發(fā)了軒然大波。

在4個(gè)月前的競標(biāo)中，濟(jì)南東方以每輛貨車差價(jià)近2萬元的優(yōu)勢，拿下了原鐵道部2012年第二次貨車招標(biāo)2800輛、價(jià)值10.4億元的最大訂單，成為唯一進(jìn)入“鐵路車輛設(shè)計(jì)生產(chǎn)維修被許可企業(yè)名錄”的民營企業(yè)。

鐵道部在拆分前夕試水市場化招標(biāo)的這一嘗試，隨著中國鐵路總公司的掛牌，再次成為業(yè)內(nèi)關(guān)注焦點(diǎn)。

這次招標(biāo)中采用的“最低價(jià)中標(biāo)”，被眾多國企指責(zé)為高臺跳水。人們爭議的焦點(diǎn)是，一旦今后招標(biāo)只論價(jià)格，忽略其他技術(shù)因素，是否會引發(fā)行業(yè)競相壓價(jià)，進(jìn)而為貨車質(zhì)量安全埋下隱患？

目前距離最晚4月10日的2800輛貨車交車，只剩下半個(gè)月時(shí)間。此前曾因生產(chǎn)能力不足而有違約 “前科”的濟(jì)南東方，正在加緊生產(chǎn)準(zhǔn)備交付。其生產(chǎn)資質(zhì)和能力究竟如何？24小時(shí)日夜趕工能否保證質(zhì)量？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者就此展開了調(diào)查。

2萬元差價(jià)引發(fā)爭議

去年底，原鐵道部2012年第二次貨車招標(biāo)結(jié)果公布時(shí)，引起業(yè)界一片嘩然。

中國鐵路建設(shè)投資公司(以下簡稱中國鐵投)2012年11月23日在官方網(wǎng)站公開的一份《鐵路貨車招標(biāo)采購項(xiàng)目中標(biāo)候選人公示》(以下簡稱中公示》)名單顯示，原鐵道部2012年第二次貨車招標(biāo)中，總計(jì)10000輛鐵路貨車C70E型通用敞車經(jīng)招標(biāo)，分別被中國南車(601766，SH)、中國北車(601299，SH)等國有、軍工、民營企業(yè)共13家貨車制造公司分享。

其中濟(jì)南東方作為中標(biāo)企業(yè)里唯一民營公司，僅憑一家之力一舉拿下其中2800輛、價(jià)值10.4億元的最大訂單。相比而言，其余12家全部兼?zhèn)洹袄吓啤薄ⅰ按笮汀?、甚至“軍工”背景的國有中?biāo)企業(yè)，分別只中標(biāo)其中的200~1000輛不等。如此懸殊的份額反差，在我國貨車裝備制造史上還是第一次。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，濟(jì)南東方成功“逆襲”的背后，是該次招標(biāo)首次進(jìn)入北京市招標(biāo)平臺，并且采用了經(jīng)評審的“最低投標(biāo)價(jià)法”

《公示》顯示，相比其余12家37.72萬~37.78萬元/輛的中標(biāo)價(jià)格，濟(jì)南東方正是以最低價(jià)35.86萬元/輛中標(biāo)最多包數(shù)。

“如果這是一次純粹的市場行為，依照‘最低投標(biāo)價(jià)法’，濟(jì)南東方拿到最多訂單無可厚非。”行業(yè)人士評價(jià)稱，尤其對于一直被“鐵皮雙雄”(中國南車、中國北車)占據(jù)近80%市場份額的貨車制造業(yè)來說，要想殺出一條血路，必須犧牲更大利潤空間。

一位不愿具名的濟(jì)南東方人士也在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)坦言，為了與國企競爭進(jìn)入市場，壓低價(jià)格在所難免。

不過，正是濟(jì)南東方與國企競標(biāo)之間這近2萬元/輛的差價(jià)，引起了業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑。

“濟(jì)南東方的最低報(bào)價(jià)，遠(yuǎn)低于行業(yè)維持正常生產(chǎn)運(yùn)營及企業(yè)發(fā)展的平均成本，是典型的惡性競爭行為。”一位國有貨車制造企業(yè)人士如是說。

貨車制造利潤空間不大

如果濟(jì)南東方確實(shí)在生產(chǎn)線各方面優(yōu)異，那么其近2萬元/輛的差價(jià)，就當(dāng)是為國有貨車制造企業(yè)敲響警鐘。反之，如果誠如上述國有貨車制造企業(yè)人士所言，濟(jì)南東方以低于平均成本的價(jià)格中標(biāo)，其又該如何保障“低成本、高質(zhì)量”的生產(chǎn)？

“我們的差價(jià)主要節(jié)約在管理成本?！鄙鲜鰸?jì)南東方人士解釋稱。

對于“行業(yè)維持正常生產(chǎn)運(yùn)營及企業(yè)發(fā)展的平均成本”，多家鐵路貨車生產(chǎn)企業(yè)均表示“不便直接透露”，但他們稱，鐵路貨車制造屬于微利行業(yè)，C70E的最低市場價(jià)一般在37萬元/輛左右。

記者注意到，北方創(chuàng)業(yè)(600967，SH)與濟(jì)南東方同批次中標(biāo)800臺C70E型通用敞車，其中標(biāo)價(jià)格為37.75萬元/臺。

“事實(shí)上，貨車制造的利潤空間在不斷壓縮。”一位國有貨車制造企業(yè)人士感慨地說，單從北方創(chuàng)業(yè)C70E價(jià)格變化幅度來看，三年間貨車制造的材料、人力成本都在不斷上漲，但它給原鐵道部的供貨價(jià)格幾乎一直未漲，這在整個(gè)貨車制造行業(yè)具有代表性。

記者分別查詢了北方創(chuàng)業(yè)與中國鐵投往年簽訂C70E訂單的中標(biāo)公告發(fā)現(xiàn)，2010~2012年，北方創(chuàng)業(yè)C70E的中標(biāo)價(jià)折算分別為36.99萬元/輛、37.64萬元/輛、37.82萬元/輛

(分別在2010年2月以總價(jià)38619.12萬元中標(biāo)1044輛C70E、2011年8月以36700萬元中標(biāo)975輛C70E、2012年4月以56730萬元中標(biāo)1500輛C70E)。

不過，上述數(shù)據(jù)似乎依然不能完全佐證“平均成本”的空間。

值得一提的是，北方創(chuàng)業(yè)2011年11月公告顯示，公司與中國神華(601088，SH)簽訂的200輛C70E銷售合同總價(jià)為8796萬元，折合單價(jià)43.98萬元/輛，高出2011年當(dāng)年鐵道部招標(biāo)價(jià)6.34萬元/輛。

“與部里(原鐵道部)的價(jià)格往往要低于和企業(yè)的市場價(jià)，利潤空間本身已經(jīng)不大，‘部招’貨車的成本價(jià)可參照8%的毛利率和2.5%的凈利率去粗略推算。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

如果按照2.5%的凈利率，和以37萬元/輛為中標(biāo)價(jià)的基數(shù)去推算，C70E型通用敞車的成本價(jià)為36.075萬元/輛，高于濟(jì)南東方此次的中標(biāo)價(jià)“35.86萬元/輛”

“最低價(jià)中標(biāo)”是否合理？

所謂 “最低投標(biāo)價(jià)法”，顧名思義，就是在滿足基本競標(biāo)條件下，出價(jià)最低者可以優(yōu)先獲得標(biāo)的，通常被視作最典型的市場化手段之一。

原鐵道部如此立竿見影的市場化招標(biāo)結(jié)果，引來多方贊嘆：一方面，濟(jì)南東方憑借市場法則，一舉打破國有壟斷，斬獲前所未有的大訂單；另一方面，持續(xù)虧損引發(fā)高負(fù)債而求錢若渴的原鐵道部，在市場改革呼聲越來越高之際，難得地采用最典型的市場化手段，節(jié)省了近5000萬元的采購支出，可謂是一舉兩得。

不過，有人歡喜有人愁。常年占據(jù)壟斷市場份額的國有貨車制造企業(yè)，被這突如其來的市場化變革給震住了，更難受的是，面對濟(jì)南東方近2萬元/輛的差價(jià)，他們難以招架。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，此次引起其他競標(biāo)企業(yè)抗議的最主要因素，并非中國鐵路總公司(原鐵道部)的“最低投標(biāo)價(jià)法”，而是過于純粹的“市場化”

“在考慮引入充分市場化競爭機(jī)制的同時(shí)，還應(yīng)充分考慮各企業(yè)的技術(shù)管理能力、產(chǎn)品運(yùn)用質(zhì)量和安全保證能力等綜合因素。”上述國有貨車制造企業(yè)人士表示。

他們擔(dān)憂的是，此次不但采用“最低投標(biāo)價(jià)法”，還相應(yīng)取消了以往能夠反映企業(yè)技術(shù)研發(fā)能力、質(zhì)量保證能力、技術(shù)管理能力、歷史生產(chǎn)現(xiàn)狀及履約能力等方面的主要評價(jià)要素?！拌F路行業(yè)事關(guān)國計(jì)民生，產(chǎn)品運(yùn)營安全尤為重要。市場化不能純粹以價(jià)格作衡量，尤其是在引入民營資本和民營企業(yè)的時(shí)候，更要綜合考慮價(jià)格、質(zhì)量保誠信、履約能力和歷史業(yè)績。

而在第三方業(yè)內(nèi)人士看來，鐵路招標(biāo)取消往年諸多門檻限制，選擇如此純粹的市場化手段，很重要一個(gè)原因或是迫于資金壓力。

上述濟(jì)南東方人士所強(qiáng)調(diào)的“管理成本”所帶來的競標(biāo)壓價(jià)空間，相比國企確實(shí)存在一定優(yōu)勢，但其忽略了另一個(gè)更重要因素，即 “科研成本”，這也是行業(yè)維持正常生產(chǎn)運(yùn)營及企業(yè)發(fā)展的平均成本中，比較“昂貴”又必不可少的一部分。

對此，上述濟(jì)南東方人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，民營企業(yè)科研方面確實(shí)和國企存在一定差距。也許正因?yàn)槿绱?，對于?jì)南東方是否能持續(xù)性拿下大單，其表示“不好說，如果是新產(chǎn)品，不一定能跟上”

“這樣勢必導(dǎo)致國內(nèi)貨車制造業(yè)競相壓價(jià)，最終進(jìn)入惡性循環(huán)，迫使承擔(dān)較多行業(yè)責(zé)任的骨干企業(yè)后續(xù)研發(fā)投入乏力，國有資產(chǎn)變相流失?！鄙鲜鰢胸涇囍圃炱髽I(yè)人士表示。

業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，在鐵路招標(biāo)這一過去相對隱蔽的利益鏈條中，如何設(shè)定招標(biāo)門檻、把握市場閘門、減少權(quán)力尋租，是今后鐵路改革必須破解的難題。