3月14日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》，明確將原鐵道部相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員劃入中國鐵路總公司，并繼承原以鐵道部名義簽訂的債權(quán)債務(wù)等經(jīng)濟合同、民事合同、協(xié)議等。

第二天，中國鐵路總公司公告稱，該公司自組建之日起，承繼原鐵道部負債，承擔和履行原鐵道部發(fā)行的中國鐵路建設(shè)債券、非金融企業(yè)債務(wù)融資工具及其他有關(guān)合同、協(xié)議項下的權(quán)利、義務(wù)，以及相應(yīng)的債權(quán)債務(wù)關(guān)系和法律責任。再次明確了中國鐵路總公司對原鐵道部債權(quán)債務(wù)的繼承關(guān)系。

那么，新成立的中國鐵路總公司繼承來的財務(wù)狀況是怎樣的？國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員劉斌長期研究鐵道部財務(wù)狀況，他告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，“此前多年，鐵道部都在盈虧平衡點邊緣徘徊，即便是盈利的年份，盈利金額也很少。2012年，鐵道部財務(wù)狀況惡化，虧損問題逐漸顯現(xiàn)。

鐵路收入主要來源于客貨運收入和多元化經(jīng)營收入。連續(xù)考察鐵道部財務(wù)報表可以發(fā)現(xiàn)，近年來鐵道部總收入每年都有一定上漲。例如，2012年經(jīng)營收入達9752億元，同比增長15%，但財務(wù)狀況卻不容樂觀。由于過去投資經(jīng)營策略較為激進、逐年成本上漲等原因，如果不提升貨運價格，鐵道部很容易就陷入虧損狀態(tài)，但貨運價格提升后，鐵道部的稅后利潤并沒有實現(xiàn)大幅度上漲，而是很快被快速上漲的成本所吞噬。

“如果不改革，鐵路財務(wù)狀況將繼續(xù)惡化，所以迫切需要改革?！眲⒈笳f。

脆弱的平衡

鐵道部匯總財務(wù)報表顯示，2006年和2007年，鐵道部全年稅后利潤分別為32億元和87億元；2008年虧損129億元；2009年至2011 年，鐵道部稅后利潤分別為1500 萬元、3100萬元和27億元；2012年鐵道部前三季度虧損達85億元，有專家預(yù)計，2012年全年鐵道部虧損額為100億元左右。

鐵道部的財務(wù)狀況，與成本上漲、客貨運價格的情況、投資情況、公益性虧損及交叉補貼等情況，密切相關(guān)。

鐵路客運由于具有公益性質(zhì)，票價受到嚴格管制。從客運價格總水平來看，近年來由于高票價的高鐵、動車比例增加，普通列車比例下降，特別是綠皮車比例大幅下降，鐵路客運票價的總水平有所上漲，但漲幅不大。

與客運價格不同，近年來鐵路貨運價格連續(xù)上漲，且漲幅呈擴大趨勢。據(jù)一位接近鐵道部人士介紹，前些年鐵路貨運基準價格每年一噸公里漲只幾厘錢，去年漲幅達到了1分錢。

他告訴記者，近年來連續(xù)提高鐵路貨運價格，目的是維持鐵路貨運有必要的利潤。但受宏觀經(jīng)濟形勢影響，2012年，鐵路貨運量出現(xiàn)下滑，鐵路沒有獲得預(yù)期的貨運收入。鐵道部統(tǒng)計中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，至2012年11月，鐵路累計貨運發(fā)送量為35.67億噸，比上年同期減少3262萬噸，其中國家鐵路的貨運量比上年同期減少5940萬噸，且鐵路貨運量已連續(xù)數(shù)月下滑。

今年1月18日結(jié)束的全國鐵路工作會議透露，2012年全路完成旅客發(fā)送量18.93億人，同比增長4.8%；而作為主要盈利來源的貨物發(fā)送完成38.92億噸，比2011年有所下降。

今年2月，國家發(fā)改委會同鐵道部，上調(diào)了鐵路貨運價格1.5分錢，漲幅達13%，為近年來最高漲幅?！盀槭裁唇衲昴瓿蹙蜕险{(diào)了鐵路貨運價格，而且漲幅創(chuàng)新高？就是因為受去年鐵道部虧損的影響，希望今年能夠扭虧?！鼻笆鼋咏F道部人士說。

成本上漲更快

鐵路貨運價格上漲的同時，近年來鐵道部的各項成本支出也快速上漲，且上漲速度更快。

民族證券交通運輸行業(yè)分析師孫洪湛告訴記者，鐵路貨運價格上漲具有一定的合理性，因為同期鐵路運營的原材料、人工成本等也大幅度上漲，與同期CPI的漲幅比，鐵路貨運價格的上漲幅度并不太高。

但鐵路貨運價格的上漲幅度，遠遠趕不上鐵路運營成本的漲幅。以鐵路運輸原煤的價格為例，根據(jù)鐵道部《鐵路貨運運價規(guī)則》，2006年原煤整車運輸基準價為0.0434 元/噸公里。2011年4月后，該基準價調(diào)整為0.0553元/噸公里，漲幅為27%。2006年度，鐵道部各項成本合計為3417.84億元；2011年度，鐵道部各項成本為7281.71億元，漲幅為113%。

劉斌認為，除了原材料、人工成本上漲之外，鐵道部近年來投資策略過于激進，也是導(dǎo)致其運營成本快速上升的重要因素，鐵路因此背上了沉重的債務(wù)包袱，財務(wù)狀況進一步惡化。

資料顯示，從2006年開始，鐵路系統(tǒng)的年固定資產(chǎn)投資規(guī)模超過2000億元，其后投資額逐年增加，2011年達到峰值8340.69億元，其后投資有所放緩，但2012年固定資產(chǎn)投資仍達6309.80億元。在鐵路建設(shè)投資中，債務(wù)性融資占總?cè)谫Y額的比例過大，2005年這個比例為48.83%，2009年后，這個比例超過了70%，導(dǎo)致鐵路的負債金額和資產(chǎn)負債率節(jié)節(jié)攀升。

近年來建成并投入運營的鐵路大部分虧損，新建鐵路前期虧損是正常的，但這無疑增加了當下鐵路運營的成本。另外，根據(jù)民生銀行交通金融事業(yè)部的一項研究表明，2009年鐵道部為其發(fā)債和銀行貸款支付的利息超過400億元，而且很快將超過1000億元。這些因素，使得鐵道部的財務(wù)狀況更加難堪。

劉斌介紹，對一個企業(yè)來說，采取高負債的投資方式，而且投資規(guī)模過大，是高風險的投資形為?！凹词剐б婧芎玫钠髽I(yè)，高負債的高投資也會導(dǎo)致其陷入流動性陷阱，出現(xiàn)財務(wù)危機，更何況鐵路系統(tǒng)的盈利能力并不好?！?他認為，如果繼續(xù)靠債務(wù)投資的方式來解決鐵路建設(shè)投資的問題，經(jīng)營情況又沒有改善，那么鐵路每年獲得的利潤將不足以降低其資產(chǎn)負債率。

投融資方式待變

新成立的中國鐵路總公司想要打一個翻身仗，使自己的財務(wù)報表越來越好看，有多種方式，例如，建立規(guī)范的公益性線路和運輸補貼機制。再如，上調(diào)運價。但改變目前鐵路的投融資方式才是關(guān)鍵。

鐵路公益性運輸虧損的規(guī)模，與鐵路企業(yè)財務(wù)狀況的好壞直接相關(guān)。因為在原鐵道部體制下，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部經(jīng)常進行交叉補貼，即用盈利的業(yè)務(wù)來補貼虧損的業(yè)務(wù)，特別是用經(jīng)營性業(yè)務(wù)的盈利，來填補公益性運輸?shù)奶潛p。

“未來，減少交叉補貼，將對公益性虧損的內(nèi)部暗補，變?yōu)閲颐餮a，將有利于改善中國鐵路總公司的財務(wù)狀況。”劉斌評價。

今年2月，鐵路貨運價格再次上漲后，原煤整車運輸基準價上調(diào)為0.0753元/噸公里。有專家分析，此舉將為鐵路系統(tǒng)全年增收300億元。鐵路實際運價為基準運價加上0.033元/噸公里的鐵路建設(shè)基金等，即便如此，與目前公路運輸0.40-0.50 元/噸公里的價格水平相比，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢仍然明顯。多位交通運輸行業(yè)分析師都認為，鐵路貨運還有進一步提價的空間，提價將增加鐵路系統(tǒng)收益。

但劉斌認為，“漲價只能暫時緩解鐵路的財務(wù)問題，相當于鎮(zhèn)痛藥。”鐵路改革如果想要獲得成功，必須提升鐵路系統(tǒng)的盈利能力，而改變目前高負債大投資的方式，搞好內(nèi)部管理，降低成本，才是關(guān)鍵。

劉斌認為，按照目前的財務(wù)狀況，鐵路應(yīng)該將投資規(guī)模控制在合理的范圍。每年鐵路建設(shè)基金的收入為幾百億，該基金由財政部征收，用于鐵路建設(shè)。鐵路部門可以在此基礎(chǔ)上，再爭取一些權(quán)益性投資，進行鐵路建設(shè)投資。前述接近鐵道部人士也表示，鐵路固定資產(chǎn)投資的規(guī)模近年來已經(jīng)開始呈下降態(tài)勢，未來中央政府或地方政府要建某條鐵路，可以由中央政府或地方政府出錢，鐵路企業(yè)可以參股，但必須控制投資規(guī)模。

“希望中國鐵路總公司，將來能夠改善經(jīng)營情況，獲得更多權(quán)益性投資，讓更多資本以資本金的方式進入鐵路，國家資本可以、社會資本也可以，這樣該公司的資產(chǎn)負債率才能降下來，企業(yè)才能健康發(fā)展?！眲⒈笳f。