“我國三大航空公司2011年二氧化碳排放量大概是5185萬噸，如果以每噸10歐元為單位計算，中國航空業(yè)2011年碳排放的成本約5.2億歐元，折合人民幣約43億元?！弊蛉?5月24日)，中國航空器材集團公司黨委副書記、紀(jì)委書記趙林在“2012中國民航發(fā)展論壇”上透露上述數(shù)據(jù)。

據(jù)趙林表示，這組數(shù)據(jù)是為進(jìn)一步核算中國民航的碳排放情況，根據(jù)目前國際通用的計算航空業(yè)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，及我國廣泛使用3.15排放系數(shù)換算。

盡管中國并未對歐盟征收航空“碳排稅”表示支持，但中國民航積極應(yīng)對“碳壓力”及視“節(jié)能減排”為社會責(zé)任的努力卻并沒有減少。

趙林昨日指出，中國在民航“十二五”中，首次對節(jié)能減排的主要目標(biāo)提出了“量化”要求：即噸公里的能耗和二氧化碳排放量，五年平均比“十一五”下降3%以上，新建機場垃圾無害化及污水處理率均達(dá)到85%。

按照規(guī)劃，到2020年，我國民航單位產(chǎn)出的能耗比2005年下降22%。實現(xiàn)到2020年我國民航單位產(chǎn)出的能耗和排放指標(biāo)達(dá)到航空發(fā)達(dá)國家的水平。

據(jù)了解，2009年10月，歐盟通過了修訂后的第2007589EC決議，是全球民航業(yè)的碳減排責(zé)任第一次被量化。

趙林舉例，為達(dá)到目標(biāo)，中國民航采取了包括加大機隊的更新力度，加強航路優(yōu)化、增設(shè)臨時航線等方法。目前中國民航全行業(yè)平均機齡已降至8年以內(nèi)。

不過，也正因為中國平均機齡的年輕化，中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“3%”這個減排目標(biāo)，對中國民航來說，已經(jīng)是比較有難度了。畢竟從油耗來說，新機隊已經(jīng)可以比老飛機在節(jié)能減排上做到更好。

趙林也表示，接下來，會主要通過技術(shù)改造、管理創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)調(diào)整和新技術(shù)應(yīng)用等手段，來努力降低節(jié)能減排的成本，實現(xiàn)全行業(yè)能耗和二氧化碳排放增速低于行業(yè)的發(fā)展速度。

此外，按照趙林昨日透露的數(shù)據(jù)，中國三大航空公司2011年碳排放成本是以每噸10歐元為單位計算，約43億元。而中航協(xié)曾經(jīng)估計，歐盟碳排放稅的征收將使中國民航業(yè)今年增加8億元人民幣的開支。

昨日，朱慶宇告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“8億”的數(shù)額是中航協(xié)根據(jù)2008年歐盟碳市價格剛上市時候“每噸30歐元”為單位計算，主要是作為一種趨勢預(yù)測。

2008年，歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易體系的草案表決通過，也正是從那時起，引發(fā)全球碳排稅爭議。朱慶宇表示，從近年的碳價波動來看，恰恰證明了碳價是可以被操控的，盡管現(xiàn)在的碳價降至每噸10歐元左右，但未來一旦上揚，對中國航空企業(yè)的損失將會很大。因此，中航協(xié)按照 “30歐元每噸”的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)測，作為趨勢判斷是相當(dāng)有必要的。

朱慶宇強調(diào)，趙林昨日披露的數(shù)字正是反映了中國民航的減排現(xiàn)狀，歐盟碳稅之爭的關(guān)鍵在于中國既是碳排放大國又是發(fā)展中國家，歐盟進(jìn)行碳排放交易限制沒有對發(fā)展中國家作出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。

朱慶宇表示，“共同但有區(qū)別”的原則包括對碳排放“過去”買單和“未來”買單，現(xiàn)在和過去的計算方式和衡量標(biāo)準(zhǔn)不同，因此不能簡單將三大航空公司去年的數(shù)據(jù)和歐盟碳排稅征收標(biāo)準(zhǔn)形成必然的聯(lián)系。