躲不掉的規(guī)則

南航湖南分公司的辦公樓位于長沙市北部的主干道三一大道旁。高16層的南航大廈是附近最高的商用樓。

總經理辦公室位于公司大廈八層。這間張和平原來使用的辦公室，現(xiàn)在屬于總經理張玉會。對于前任總經理張和平的被捕和南航包機案，湖南分公司的中層領導以及員工均拒絕答復。分公司的運作依然照常進行，但禁忌和緊張寫在了每個員工的臉上。

“包機事件的內幕我們并不清楚。我們也不知道張和平等人究竟為何犯事。這些也都是高層的事情，我們不清楚。”湖南分公司的一位員工說。

南航總公司黨委工作部相關負責人對《中國新聞周刊》記者表示，關于張和平等人的案件目前正在走司法程序，因此無相關信息可以透露。

該負責人還表示，南航的運行并沒有因此受到影響：“該執(zhí)行撤銷包機的我們已經撤銷包機，該繼續(xù)運營的航線繼續(xù)運營。曾被包機的航線都是南航收益率很高的優(yōu)質航線?！?/p>

但該負責人表示，“此事只涉及到(張和平)等個人，沒有涉及到公司什么問題?！?/p>

然而，據此前南航內部人士的透露，南航董事長司獻民此前向國家發(fā)改委有關領導解釋包機案時曾表示，包機的決策是“公司行為”，而非個人行為。

盡管分公司員工對案情緘口，但是有人私下認為，擁有最多客機、貨機和基地的南航，近年來卻屢在航班時刻上受制于人。

“在航班時刻的協(xié)調能力上，南航因為體制上比較死板，跟民航拿航班的時候總是不如機制和財務上都比較靈活的航空公司。沒有好航班，銷售就很難賣得動，公司的效益就受影響?！蹦虾揭晃徊辉敢馔嘎缎彰馁Y深員工說。

在長沙與北京的航線上，每天有30次航班往返。除去每天的早起航班和夜晚起飛的紅眼航班等邊緣時段的航班，每天白天出行密集的最佳航班時刻都需要各航空公司通過公關運作。這也間接造成了此次南航通過規(guī)則外手段，獲得最佳航班時刻這種民航界公認的“稀缺資源”。

上述資深員工透露，正是在航班時刻上的被動，使湖南分公司的張和平等人選擇與日美航空旅游包機有限公司總經理龐漢章合作，為南航搶得包括長沙與北京之間的最佳航班時刻。

“往返北京的航班時刻非常難拿，張和平他們不得不依靠外力協(xié)調與民航總局的關系。一般人想通過程序申請好的航班時刻是相當難的事。”該資深員工表示。

在南航與龐漢章經營包機期間，北京往返長沙，以及龐的家鄉(xiāng)廣東湛江的航班出票屢屢被卡。“這些航段的票被卡得很緊，連我們都難拿到關系票?！边@位員工說。

一位熟悉民航系統(tǒng)的學者分析，有理由相信，本次受牽連的南航汕頭、貴州分公司的高層，亦是與經營包機航線并通過公關手段獲得最佳航班時刻而被調查。

這位學者還發(fā)現(xiàn)，關于獲得航班時刻而產生的尋租空間，與目前民航有關航班時刻協(xié)調章程不完備、不嚴密有關。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津，則把目前民航系統(tǒng)的航班時刻之爭，比作2004年實行土地招拍掛制度之前的拿地之爭。

“所有人都想擁有賺錢的最佳航班時刻，但北京、上海、廣州此類大城市的民航資源緊缺，你爭我奪難以避免。這時就兩條路可以選擇：一為對航班時刻進行拍賣競爭，二為有關部門分配?！崩顣越蛘f。

因此，在目前民航系統(tǒng)競爭激烈的背景下，無論公開拍賣還是民航總局計劃協(xié)調分配，都容易滋生尋租現(xiàn)象。尋租行為已漸成“明規(guī)則”。

近年來，因為利益分配而滋生的腐敗，在民航系統(tǒng)已屢見不鮮。

7月1日，在北京往返長沙、廣州的航班上，空乘人員告訴記者，他們并不知道自己所飛的航班曾“被包機”。但一位空乘人員告訴記者，張和平事發(fā)的當天，地面領導曾讓機組人員將登載有關南航高層被抓的當日報紙撤離機艙。

年初，時任南航總工程師的張和平在總公司《確保持續(xù)安全，推進戰(zhàn)略轉型，為南航機務系統(tǒng)健康發(fā)展而扎實工作》的工作報告展望了公司的業(yè)務擴張。他把今年成為“南航面對機遇與挑戰(zhàn)的關鍵一年。”

“機隊的快速擴張，飛機型號增多，機型更新快，這就要求運力跟著市場走，保障跟著運力走??”張和平說。

但如今，南航卻因爭取“運力”，而走到了一個進退兩難的十字路口。 (本刊記者龐清輝對本文亦有貢獻)

“航線時刻”的博弈

“審批、返池、分配、監(jiān)督，都在同一批人手中，就無法實現(xiàn)真正的監(jiān)督”

本刊記者/劉炎迅

一場反腐風暴正席卷中國民航系統(tǒng)。

從機場到航空集團，不同層級的管理者相繼被牽出。而案件背后，隨著航線時刻的尋租灰幕被一次次拉開，關于航線時刻的尋租與反尋租戰(zhàn)爭，也再度開場。

“審批權集中，腐敗難免”

航班起降時刻(SLOT)，簡稱航班時刻，又叫機場起降時段(Airport SLOT)、機場時刻等，是指在某特定機場，為使航空器在某一特定日期起降和飛行得以實現(xiàn)而獲得的、或者分配的進港或離港的預定時間。

狹義上的航班時刻，僅指時間資源本身。航班時刻的數量取決于它所連接的空域航路狀況和機場設施情況，機場容量和空域容量共同決定了航班時刻的供給量。廣義上的航班時刻除時間資源外，還包括使用空管和機場基礎設施的權利(使用時需另外付費)。

航班時刻容量是一種稀缺資源。它的特殊之處在于，如果不是完全透明化或者市場化的運作，審批環(huán)節(jié)的權力身影，就會讓一切操作變得微妙而糾結，也讓一些官員有了可乘之機。

最近的十幾年，中國的民航業(yè)發(fā)展迅速，新的航線不斷被開通，時刻表也越來越擁擠，而行業(yè)內部的制度和管理體系，則顯得日益滯后。

“民航業(yè)眾多審批權都集中在極少數官員手中，尋租和腐敗是難免的，只是此前國家一直沒有下決心追查。”一位民航業(yè)內人士說。

無論南航窩案，抑或首都機場張志忠案，還是民航華北局黃登科案，都涉及“航線時刻”審批。目前國內吞吐量最大的十個機場的航線時刻審批權，均掌握在中國民用航空總局(下稱“民航總局”)和地方民航管理局手中。

在審計署最初的審計中，南航一筆“航權協(xié)調費”的數額驚人，導致背后的商人龐漢章和魏景波被查出，這二人被認為是攫取優(yōu)質航線時刻的“能人”。

中國民航大學經濟管理學院金永利長期研究航線時刻資源的配置問題，他在一篇論文中說，目前世界上廣泛存在著兩種不同的航線時刻配置模式，一種是IATA(國際航空運輸協(xié)會)模式。這是歐盟和中國等絕大多數國家分配航班時刻的基礎，它以IATA航班時刻分配程序指南為基礎，采用行政配置模式。另一種則是美國模式，代表國家是美國和韓國，它采用行政分配與市場分配相結合的混合配置模式。

中國2007年9月實施了《民航航班時刻管理暫行辦法》，建立了“政府管理為主，多方參與”的航班時刻管理體制，民航總局負責全國民航時刻管理工作，對于時刻分配與協(xié)調工作的具體承擔機構，則由民航總局空管局和各地區(qū)民航管理局負責。

而在這一年的11月2日，民航總局網站刊登了時任中國民用航空總局局長的楊元元接受英國《Airline Business》雜志的專訪內容。

楊元元在專訪中說，國內民航業(yè)管制措施會穩(wěn)步放寬，其關鍵在于國內航權管制放寬計劃。過去，中國航空企業(yè)如要在國內主要航線運營，須經民航總局批準。但2006年在武漢進行了一項試點。這項限制在試點中被取消，航空公司只需要向民航總局提交報告存檔備案。

“我們正在減少需要民航總局審批的航線城市數量，我們已將這個數量從20個減少到了10個?！睏钤f，“今后，可能只有5個城市需要民航總局審批。我們的目標是到2010年所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請審批，只需要向我們報告?zhèn)浒妇涂梢粤??！?/p>

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