航班時(shí)刻的國(guó)外鏡鑒

航班時(shí)刻容量是一種稀缺資源，航空公司獲取航班時(shí)刻并非要獲取時(shí)間資源本身，而是要獲取特定時(shí)刻對(duì)應(yīng)空間所具有的空管和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)。

23年前的美國(guó)，1986年，航空公司就已經(jīng)把航班時(shí)刻視為其“財(cái)產(chǎn)”了。

從需求角度看，航班時(shí)刻更多地意味著在特定時(shí)刻對(duì)跑道、航站樓、停機(jī)坪、空管服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)利，當(dāng)然，設(shè)施的使用要另外付費(fèi)。

目前，世界上廣泛存在著兩種不同的SLOT配置模式，一個(gè)是IATA模式。這是歐盟和我國(guó)等絕大多數(shù)國(guó)家分配航班時(shí)刻的基礎(chǔ)，它以IATA航班時(shí)刻分配程序指南為基礎(chǔ)，采用行政配置模式。另一個(gè)是美國(guó)模式。代表國(guó)家是美國(guó)和韓國(guó)，它采用行政分配與市場(chǎng)分配相結(jié)合的混合配置模式。

IATA模式下，國(guó)家的航班時(shí)刻協(xié)調(diào)的核心是按照固定的優(yōu)先順序進(jìn)行行政性分配。

“祖父權(quán)利”是這個(gè)模式下的核心概念。具體來(lái)說(shuō)，根據(jù)IATA規(guī)則，航空公司對(duì)于上一航季持有的航班時(shí)刻享有被優(yōu)先承認(rèn)并繼續(xù)持有、使用的權(quán)利。

“祖父權(quán)利”原則已經(jīng)把每航季將要重新分配的航班時(shí)刻數(shù)減至最低，但這種分配方法并不符合經(jīng)濟(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)。

美國(guó)配置模式下，國(guó)家為保證航空運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定，在航班時(shí)刻分配方面同樣承認(rèn)歷史時(shí)刻的“祖父權(quán)利”原則和非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻的“先到先得”方式。

不過(guò)，在此基礎(chǔ)上，這類國(guó)家還引入了市場(chǎng)化配置手段以提高效率。

其中，美國(guó)不僅是最早將二級(jí)市場(chǎng)交易機(jī)制引入航班時(shí)刻分配的典范，更是推行一級(jí)市場(chǎng)拍賣實(shí)踐的急先鋒。

1986年，美國(guó)于實(shí)施了“買賣條例”。從此開(kāi)始，不僅行政分配手段進(jìn)行了科學(xué)抽簽改革，更重要的是，銀行、航空公司和其它機(jī)構(gòu)被允許在高密度機(jī)場(chǎng)進(jìn)行航班時(shí)刻二級(jí)市場(chǎng)交易。

所謂二級(jí)市場(chǎng)交易，是指各航空公司將其存量航班時(shí)刻以有償方式拿到二級(jí)市場(chǎng)上進(jìn)行出租、出售、抵押和拍賣等的交易。

但美國(guó)當(dāng)時(shí)沒(méi)有建立集中組織的交易市場(chǎng)，也未能自發(fā)形成這種市場(chǎng)，實(shí)際中的交易表現(xiàn)為私下的一對(duì)一交易。

為規(guī)避二級(jí)市場(chǎng)私下交易中存在的混亂現(xiàn)象和合謀行為，20年后的2006年8月，F(xiàn)AA發(fā)布了《減少芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)的擁擠與延誤條例》(最終施行稿)，提出組建“盲人市場(chǎng)”。

所謂“盲人市場(chǎng)”，是指對(duì)擬買賣、租賃的存量航班時(shí)刻采用保密投標(biāo)(拍賣)方法，在FAA的組織下構(gòu)建二級(jí)市場(chǎng)轉(zhuǎn)讓公平競(jìng)爭(zhēng)性竟價(jià)機(jī)制的市場(chǎng)。

2008年10月，美國(guó)運(yùn)輸部(DOT)頒布了《拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)擁擠管理?xiàng)l例之最終條款》和《肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)和紐瓦克國(guó)際機(jī)場(chǎng)擁擠管理?xiàng)l例之最終條款》，其中確定了航班時(shí)刻的拍賣分配機(jī)制，將航班時(shí)刻市場(chǎng)化配置從理論探索提升到實(shí)踐應(yīng)用，并在2009年1月12日舉辦了首屆航班時(shí)刻拍賣會(huì)。

無(wú)論是拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)，還是肯尼迪和紐瓦克機(jī)場(chǎng)，其航班時(shí)刻都被劃分為三類，即普通航班時(shí)刻、限定性航班時(shí)刻和非限定性航班時(shí)刻，其中只有限定性航班時(shí)刻采用拍賣的方式進(jìn)行分配。

普通航班時(shí)刻是指由FAA根據(jù)“祖父權(quán)利”條款直接分配給航空公司的航班時(shí)刻，航空公司無(wú)須為這些時(shí)刻付費(fèi)，且這些時(shí)刻的使用期限為10年。

限定性航班時(shí)刻是指除普通時(shí)刻之外的航班時(shí)刻，F(xiàn)AA可以收回或撤銷這些時(shí)刻并通過(guò)拍賣的方式再次分配。FAA每年將從限定性時(shí)刻中選取一部分進(jìn)行拍賣，限定性時(shí)刻經(jīng)過(guò)拍賣分配之后，成為非限定性時(shí)刻。

普通時(shí)刻和限定性時(shí)刻均受“八/二規(guī)則”的約束，即連續(xù)兩個(gè)月內(nèi)使用效率不足80%將被收回。

非限定性航班時(shí)刻是指航空公司通過(guò)參與拍賣，競(jìng)標(biāo)成功獲得的航班時(shí)刻。這些時(shí)刻不受“八/二規(guī)則”的約束，F(xiàn)AA不得撤銷或收回這些時(shí)刻。航空公司對(duì)非限定性時(shí)刻的使用期限從其獲得該時(shí)刻之日起直到2019年條例失效為止。

美國(guó)的航班時(shí)刻拍賣分配機(jī)制，是全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)航班時(shí)刻市場(chǎng)化配置的首個(gè)案例。

韓國(guó)借鑒了美國(guó)模式，并采用航班時(shí)刻的拍賣分配機(jī)制。與美國(guó)一樣，韓國(guó)航空公司也必須為獲得時(shí)刻的使用權(quán)付費(fèi)。這不僅能解決航班時(shí)刻的分配效率問(wèn)題，而且能增加政府財(cái)政收入和顯現(xiàn)資源價(jià)值，同時(shí)還能有利于構(gòu)造競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

總體來(lái)看，美國(guó)、韓國(guó)所采取的模式和IATA模式的國(guó)家均認(rèn)識(shí)到航班時(shí)刻的稀缺性，也都強(qiáng)調(diào)航班時(shí)刻的有效使用，但二者最大的區(qū)別，是美國(guó)和韓國(guó)模式率先引入了市場(chǎng)化手段。

從資源利用效率的角度看，行政配置模式顯然具有效率低下的天然缺點(diǎn)。因此，航班時(shí)刻由純粹的行政配置走向市場(chǎng)化配置將成為必然。 (本刊記者/龐清輝 記者/劉炎迅)

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