此次鐵路改革方案并未對政企分開后的企業(yè)(中國鐵路總公司)的經(jīng)營模式給出詳細安排。國務(wù)院秘書長馬凱指出，應(yīng)“繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度?！蔽覀冋J為，除了價格體制改革外，鐵路投融資體制改革和資產(chǎn)重組是鐵路改革繼續(xù)深化的重要方向。

投融資體制的市場化有助于解決鐵路建設(shè)的巨額資金需求，是“推動鐵路建設(shè)和運營健康可持續(xù)發(fā)展”的根本之道。

為了使投融資機制的市場化甩脫包袱、順利推進，此前流傳過成立鐵路發(fā)展基金和財政“埋單”歷史債務(wù)等幾個方案。但我們認為，上述方案都不能明確回答投資者對未來回報的預(yù)期問題。因此，我們認為，建立鐵路分類建設(shè)合作機制的可操作性相對較高。

鐵道部副部長王志國曾在一次討論會上提及鐵路分類建設(shè)合作機制。在這一機制下，總的布網(wǎng)規(guī)劃由交通運輸部、國家發(fā)改委等部門負責，國家級的大干線由中國鐵路總公司牽頭建設(shè)，區(qū)域內(nèi)的、各地區(qū)的城際型鐵路以地方投入建設(shè)為主，資源輸出地區(qū)鐵路建設(shè)以企業(yè)、當?shù)氐娜谫Y為主。

我們認為，分類建設(shè)合作機制既能保證大量已開工項目的建設(shè)持續(xù)性，又能為各類投資者廓清投資回報的框架，因而可操作性較高。

在資產(chǎn)重組方面，我們認為現(xiàn)有的18個鐵路局[編注：哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局、北京鐵路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局、鄭州鐵路局、武漢鐵路局、西安鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局、南昌鐵路局、廣鐵(集團)公司、南寧鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局、青藏鐵路公司]可能地域整合為3至7個地方鐵路公司。這種“橫切”式的整合不僅是為了增加區(qū)域間的競爭，它對于改善鐵路盈利能力和建立分類建設(shè)合作機制具有重要意義。

區(qū)域整合之后，鐵路投融資權(quán)、運輸調(diào)度權(quán)、運價制定權(quán)的有限下放才有了接收的主題。只有當區(qū)域鐵路公司部分掌握了上述權(quán)利后，才能向分類建設(shè)的合作者承諾運價、運量等投資回報的基本變量，從而吸引長期投資參與鐵路建設(shè)。