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    高票價是高鐵的無奈

    2011年02月17日 19:19
    來源:財經(jīng)網(wǎng) 作者:翁仕友 姚佳威

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    90元的票價還是有些貴了,大家對此意見很大?!睆氖侣糜巫稍兊奈錆h徐東國際旅行社的唐國偉說。由于工作緣故,他經(jīng)常接觸自廣州、湖南乘坐高速鐵路到武漢的游客,聽過不少類似的抱怨。春節(jié)前后,類似抱怨更加集中。

    經(jīng)過最近幾年的大規(guī)模建設(shè),中國正躍升為全球運營線路最長的高鐵大國,進一步的建設(shè)還在展開。

    無獨有偶,在2011新年之際,美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中明確提出,要在未來數(shù)年加大對美國高速鐵路的建設(shè)投資,爭取25年內(nèi)使高鐵覆蓋全美80%人口。

    在中國,隨著數(shù)十條高鐵線路投入運營,許多城市之間的鐵路交通更加便捷,乘運時間成倍縮短,客貨運力明顯提高。

    但較快的建設(shè)速度與上萬億元的投資規(guī)模,亦引發(fā)外界對相關(guān)債務(wù)隱患的擔(dān)憂。

    業(yè)內(nèi)人士也普遍指出,圍繞高鐵項目的動輒數(shù)千億元投資的監(jiān)管與審計,宜提高公開性與透明度,以確保??钌朴?。

    此外,為確保重點線路高鐵運行而調(diào)整或停運部分普通列車,給沿線乘運帶來不便。在非高峰時期,部分核心線路高鐵票價偏高造成的運營壓力,也頗受關(guān)注。

    爭議“被高鐵”

    按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃,“九省通衢”的武漢位勢關(guān)鍵,因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點。

    2009年12月26日,武廣鐵路客運專線通車,該線全程1069公里,始自湖北武漢,途經(jīng)湖南,終點??繌V東廣州站,列車最高時速350公里。高鐵拉近了三個省份間的時空距離,武廣高鐵開通后,武漢到廣州從過去10個小時縮短到3個小時。

    目前武廣高鐵一等車票780元,二等車票490元,《財經(jīng)》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到,民眾普遍認(rèn)為票價偏高。

    在廣東花都經(jīng)營一家箱包廠的趙先生告訴《財經(jīng)》記者,目前珠三角工廠普通工人工資在1500元-1800元之間,購買二等車票來回一趟,要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領(lǐng),對高鐵票價也覺得難以承受。

    最主要的原因是,武廣高鐵通車后,鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車,一時坊間眾議洶涌。不少民眾認(rèn)為此舉是鐵道部門為了保證客流,促使大家乘坐票價高昂的高鐵,人們紛紛稱自己“被高鐵”。

    事實上,高鐵開通后,停運部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運營后,原有老線路的不少北京至天津點對點的列車就被取消,只剩過路車。對于一些小站點而言,高鐵的高速優(yōu)點反而成為一種缺點。

    相關(guān)部門對于這些反對聲早有預(yù)見,亦有相應(yīng)安排。武廣高鐵通車前,國家發(fā)改委和鐵道部曾聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關(guān)問題的通知》,明確要求武廣高鐵運營后,“現(xiàn)行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降低,繼續(xù)執(zhí)行國家規(guī)定的運價政策”。

    在業(yè)內(nèi)人士看來,這更像一個文字游戲,因為文件中沒有注明實際的運量調(diào)整。在具體執(zhí)行中,即使大面積減少特快、普快列車,只要這些列車各自保留一輛,也滿足了文件中“檔次不減少”的規(guī)定。而對乘客來說,讓買票想乘坐普快、特快更加困難,只能用更高的代價去乘坐高鐵。

    在中國,高速鐵路主要包括兩種情況:一是通過改造原有線路(包括直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化),使?fàn)I運時速提高到200公里以上;二是全新建設(shè)的“高速新線”,通常營運時速超過250公里。最近兩年在中國,改造原有線路是主流,但新建的高鐵系統(tǒng)在異軍突起,逐步成為新的運營主力。

    但在美國,高速鐵路并非都是時速200公里或250公里以上。根據(jù)奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃,全美高速鐵路網(wǎng)將被劃分為三個類別:一是最高時速達400公里的“核心快車”;二是時速200公里的“區(qū)域干線”;三是時速144公里的“新興路線”。

    顯然,在中國的建設(shè)和投資語境里,高鐵主要指前兩種。一些被停運的特快、普快列車的時速,按美國的標(biāo)準(zhǔn),事實上也是一種類型的高鐵。

    無奈高票價

    面對高鐵的便捷,鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價?

    首先是高昂的建設(shè)成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露,2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中,武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元,但隨后,由于拆遷、原材料和人力價格等因素,到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上,投資額漲到1166億元,最終實際投資可能還要遠高于該數(shù)字。

    按照估算,目前建設(shè)一條普通煤運專線每公里造價2000萬-3000萬元,普通客運鐵路造價為每公里5000萬-6000萬元,而建造一條高速鐵路(如客運專線)的造價則為每公里1億元左右。

    建設(shè)之初資金需求量巨大,而建成以后,則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說,武廣高鐵在建設(shè)論證時判斷,全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07%,稅后內(nèi)部收益率為7.98%;自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39%,應(yīng)在12年左右收回成本。

    在線路建成以后,武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設(shè)投資公司,出資464億元,持股比例為83%;地方投資者為三家,分別是湖北省客運鐵路投資有限公司、湖南省發(fā)展投資集團有限公司和廣東省鐵路建設(shè)投資集團有限公司,分別出資29.8億元、23.3億元和39億元,持股比例為5.3%、4.2%和7.5%。

    上述投資中,來自銀行貸款的464億元,粗略估算每年將產(chǎn)生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路,就曾因銀行還息較多,每年運營凈虧損7億元。

    運營成本的不斷增加,促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。

    高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算,目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車,功率為8800千瓦,人均16千瓦,單程平均人均耗電約為45度,電費需25元左右,每年用電費用至少5億元。

    據(jù)了解,京津高鐵最初預(yù)計投資是123.4億元,設(shè)計時速200公里-250公里,后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加,再加上提速后不得不采用的先進技術(shù)(如無砟軌道),投資額最終突破200億元。

    部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟性,全程運行中僅2分19秒的時間能達到300公里/小時以上的高速,卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運營一年以后,有媒體報道了京津城際運營后每年凈虧損7億元,其中6億多元是修建鐵路時國內(nèi)銀行貸款利息。

    也有學(xué)者認(rèn)為,和京津城際列車有所不同,武廣高鐵運行里程較長,運輸總收入會更高。

    按照目前武廣高鐵票價,每年的客流量至少需要達到1500萬人次,每天4萬人次以上,才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經(jīng)》記者證實,以目前的客流量來說,武廣高鐵確實難以盈利。

    建設(shè)成本高、運營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價,而高票價在民航競爭機票打折的壓力下又難以維持,很容易流失客流量。同時,對于政府部門來說,鐵路交通帶有公共服務(wù)性質(zhì),需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點,成為中國高鐵面臨的一個難題。

     

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    [責(zé)任編輯:wangxy] 標(biāo)簽:第二雙線 財經(jīng) 高速鐵路 
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