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高鐵繼續(xù)猛進(jìn)

從國家和地區(qū)分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個(gè)國家和地區(qū)，總計(jì)2.5萬公里，其中中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，是全世界高鐵運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

按照鐵道部的規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時(shí)，全世界高速鐵路網(wǎng)一半是在中國，這是國外任何一個(gè)國家都無法比擬的。

以美國為例，自奧巴馬上臺(tái)以來，美國政府對高鐵建設(shè)項(xiàng)目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個(gè)零頭。今年2月8日，美國副總統(tǒng)拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發(fā)展高鐵網(wǎng)，這一金額也僅相當(dāng)于中國半年的高鐵投資規(guī)模。而在未來一年里，美國的高鐵投資僅為80億美元。

但在國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發(fā)展并不超前，相對而言起步還有些晚，目前進(jìn)行的是補(bǔ)賬式發(fā)展。

上世紀(jì)90年代初，國際上有一股高鐵建設(shè)熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。

據(jù)悉，1993年鐵道部向國務(wù)院報(bào)告建議修建京滬高鐵，按當(dāng)時(shí)測算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計(jì)劃遭到了很多學(xué)者和官員(其中包括部分鐵道部官員)的反對，認(rèn)為將拖垮中國經(jīng)濟(jì)。

京滬高鐵計(jì)劃在擱置十年后重啟，2004年國務(wù)院審議通過了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，批準(zhǔn)建設(shè)京滬客運(yùn)專線。這份規(guī)劃還提出一個(gè)規(guī)模龐大的鐵路建設(shè)計(jì)劃，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線。

中國高鐵的發(fā)展起步于此，在這個(gè)龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長劉志軍上任不久，他便提出鐵路要跨越式發(fā)展。2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨馈?/p>

據(jù)介紹，這份規(guī)劃主要針對國內(nèi)鐵路干線運(yùn)力緊張狀況，試圖實(shí)現(xiàn)客貨分線，解決客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧的問題。同時(shí)解決鐵路路網(wǎng)布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏、運(yùn)能不足。為此，當(dāng)時(shí)提出一系列建設(shè)目標(biāo)，例如到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里。

孰料規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)四年后即被調(diào)整。2008年為緩解危機(jī)帶來的沖擊，國務(wù)院出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢調(diào)整，規(guī)劃的目標(biāo)里程數(shù)被大幅上調(diào)，如快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模調(diào)整為5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項(xiàng)目提前實(shí)施，有42條高鐵建設(shè)工程預(yù)期要在2012年前完成。

和上一個(gè)五年計(jì)劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入不再局限于公路領(lǐng)域，鐵路尤其是高速鐵路建設(shè)迅猛推進(jìn)，成為新特點(diǎn)，龐大的投資計(jì)劃史無前例。

2008年8月1日，中國首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運(yùn)行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設(shè)。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項(xiàng)目資本金(投資總額的50%)中占41.75%。

2009年12月，武廣客運(yùn)專線通車運(yùn)行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計(jì)1069公里，投資總額達(dá)1200億元(包含了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、新廣州站項(xiàng)目投資)，由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國鐵路建設(shè)投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項(xiàng)目資本金中占83%。

在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時(shí)速380公里，是實(shí)際上運(yùn)行速度最高的鐵路。據(jù)介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。

更大的質(zhì)疑是針對不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區(qū)，部分欠發(fā)達(dá)省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設(shè)蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。

1.3萬億債務(wù)隱憂

地方政府也對高鐵表現(xiàn)出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設(shè)計(jì)劃。但是，高鐵建設(shè)之快、數(shù)量之多，以及過度追求高速度導(dǎo)致建設(shè)成本之高，引起質(zhì)疑。官學(xué)兩界不少人士更擔(dān)憂鐵路建設(shè)的籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)。

來自鐵道部相關(guān)文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬億元，其中長期負(fù)債增加較多，達(dá)到0.85萬億元，流動(dòng)負(fù)債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項(xiàng)目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。

按照上述相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)測算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負(fù)債率或突破56%。從2009年的數(shù)據(jù)來看，鐵路債務(wù)尚且可控，但由于負(fù)債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財(cái)務(wù)壓力吃緊。

中國民生銀行發(fā)布的《中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告(2010)》認(rèn)為，日積月累的巨額債務(wù)將令鐵道部的利息費(fèi)用快速增長，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計(jì)156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。

報(bào)告認(rèn)為隨著日后債務(wù)融資的巨額增長，預(yù)計(jì)鐵道部的利息費(fèi)用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。

從鐵路建設(shè)的資金來源看，每年用于鐵路的財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金數(shù)量有限，鐵路建設(shè)基金和銀行貸款一直是鐵路建設(shè)的兩大主要資金來源，其中鐵路建設(shè)基金扣除營業(yè)稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。

在債券市場(主要包括鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券)大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規(guī)模較小，從2006年開始大規(guī)模發(fā)行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據(jù)，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務(wù)融資4650億元。

事實(shí)上，鐵路行業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)并非建設(shè)期的資金募集，而是運(yùn)營期的入不敷出。

從時(shí)間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時(shí)2012年后國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》項(xiàng)目陸續(xù)投入運(yùn)營，運(yùn)營初期虧損額度勢必?cái)U(kuò)大，財(cái)務(wù)狀況堪憂?！奥肪W(wǎng)全面建成之日，就是全面虧損之時(shí)。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員董焰說。

由于受到運(yùn)價(jià)管制、客運(yùn)專線尚未相互連接等因素制約，短期內(nèi)難以大幅增加營運(yùn)收入，單純依靠這項(xiàng)收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運(yùn)營且能還本付息，每公里票價(jià)至少要達(dá)到0.7元。

鐵路系統(tǒng)人士則認(rèn)為，目前社會(huì)上對一條鐵路線路財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行短期評估的做法并不恰當(dāng)，高鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施收益回報(bào)至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進(jìn)行評估，表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定價(jià))，京九鐵路在其運(yùn)營第十個(gè)年頭收回成本，實(shí)現(xiàn)了收支平衡。

鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關(guān)鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節(jié)節(jié)攀升，高鐵財(cái)務(wù)狀況將會(huì)改善。

即使目前1.3萬億元債務(wù)尚在可控范圍，但外界仍然擔(dān)心，隨著債務(wù)的繼續(xù)累積，債務(wù)失控風(fēng)險(xiǎn)潛存。學(xué)者提醒政府部門應(yīng)提前考慮，調(diào)控鐵路建設(shè)節(jié)奏。

但這一建議并未得到更多決策呼應(yīng)。一些支持中國繼續(xù)投資高鐵的學(xué)者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認(rèn)為這是全球性的新一輪基礎(chǔ)設(shè)施投資浪潮，中國不應(yīng)錯(cuò)過，相對于較為發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，中西部交通建設(shè)仍大有潛力。

也有學(xué)者追問：美國可以通過大量發(fā)行新貨幣或舉債建設(shè)高鐵，中國有相應(yīng)的融資能力嗎？僅靠目前政府投資為主的建設(shè)方式，是否可以持續(xù)？

對于即將到來的還本付息高峰和巨額債務(wù)，上述研究人員提出三項(xiàng)舉措，一是中央、地方財(cái)政對鐵路建設(shè)給予更多支持；二是放松運(yùn)價(jià)管制，給予各運(yùn)輸企業(yè)一定調(diào)價(jià)空間；三是受益較多的省市對鐵路運(yùn)營給予一定補(bǔ)貼。

(財(cái)經(jīng)雜志)